Malgré l’engagement de limiter le réchauffement climatique à 1,5 degrés Celsius fixé par l’Accord de Paris, la dernière évaluation du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) l’a dit très clairement : sans réduction radicale des émissions de gaz à effet de serre, la Terre devrait atteindre ce niveau Seuil de 1,5 degré Celsius très bientôt – puis dépassez-le.
Étant donné que le secteur de l’énergie détient toujours la plus grande part de responsabilité dans les émissions et leurs impacts, l’électrification est fréquemment mentionnée comme un moyen essentiel de réduire radicalement les émissions, notamment en réduisant la dépendance au pétrole, au charbon et au gaz. Cela signifie une décarbonisation générale du secteur de l’énergie – y compris des réductions des émissions de CH4 et de N2O – qui va au-delà de la transition du réseau électrique et thermique. L’électrification dans la transition énergétique comprend également l’industrie et la construction et, bien sûr, les transports.
La production d’électricité et de chaleur dépend principalement du charbon, de la tourbe et du schiste bitumineux, tandis que les transports dépendent fortement du pétrole. La transition du réseau électrique à partir de combustibles fossiles a souvent signifié un mélange de solaire et d’éolien, combiné à l’hydroélectricité et au nucléaire dans certaines régions. La transition du secteur des transports, en revanche, implique généralement deux choses : des investissements dans les énergies renouvelables en carburant liquide, l’hydrogène, les biocarburants et autres lorsqu’il s’agit d’aviation et de véhicules électriques au sol. Mais soyons clairs : les véhicules électriques ne sont pas une solution simple à un secteur des transports renouvelable et nous détournent des priorités énergétiques qui pourraient en fait enrayer le changement climatique.
Le marché des véhicules électriques (VE) a considérablement augmenté au cours de la dernière décennie, avec environ 10,2 millions de véhicules électriques sur la route à la fin de 2020. En comparaison, les données pour la même année indiquent 0,4 million de véhicules légers et 0,6 million de bus. L’accent a clairement été mis sur la voiture électrique de tourisme pour les particuliers et les ménages. Les ventes de voitures électriques augmentent principalement en Chine, en Europe et aux États-Unis, et une estimation modérée de l’Agence internationale de l’énergie suggère environ 135 millions de véhicules électriques sur la route d’ici 2030. L’Agence internationale des énergies renouvelables prévoit 200 millions de véhicules électriques pour passagers.
Il s’agit, bien sûr, d’un petit pourcentage du parc routier mondial actuel d’environ 1,4 milliard de voitures particulières et commerciales. Étant donné que cette flotte devrait atteindre 2 milliards d’unités d’ici 2040, cela signifie également que les véhicules électriques sont loin de remplacer réellement les voitures conventionnelles. Dans un avenir prévisible, le transport routier exigera des quantités de combustibles fossiles que la planète ne pourra pas se permettre tout en rendant les zones urbaines encore plus denses qu’auparavant.
En 2006, le réalisateur Chris Paine a sorti le documentaire Qui a tué la voiture électrique? Le film s’ouvre sur le scénario du réchauffement climatique alors que les voitures conventionnelles et leurs moteurs à combustible fossile continuent d’émettre des gaz à effet de serre dans l’atmosphère. Les voitures électriques personnelles ont été commercialisées dans les années 1990 en Californie mais avaient quasiment disparu près d’une décennie plus tard. L’élimination rapide des véhicules électriques personnels était liée à la pression des industries automobile et pétrolière ainsi qu’à celle de l’administration George W. Bush.
En 2011, le même réalisateur a sorti La revanche de la voiture électrique. Cette fois, l’une des stars du documentaire semble être Elon Musk et sa lutte pour que Tesla tienne ses promesses de véhicules électriques puissants et désirables. Ensemble, les films positionnent l’industrie des combustibles fossiles et ses voitures conventionnelles d’un côté, contribuant au réchauffement climatique, et les véhicules électriques de l’autre comme la réponse au réchauffement climatique.
Étant donné que l’électrification est si essentielle pour atténuer les émissions du secteur de l’énergie, il semble logique que les voitures conventionnelles soient remplacées par des voitures électriques qui peuvent avoir les mêmes performances, être attrayantes pour les consommateurs, tout en étant respectueuses du climat et atténuant la culpabilité des propriétaires de voitures lorsqu’ils sont confrontés avec des calculateurs d’empreinte carbone individuels. La promotion de la voiture électrique comme alternative aux véhicules conventionnels polluants crée un récit puissant dans lequel les émissions de transport peuvent être résolues grâce à l’innovation du marché, aux subventions et aux allégements fiscaux, et aux choix de consommation intelligents et verts. La voiture en tant que mode de transport n’est pas remise en question, pas plus que le nombre de voitures sur la route et d’autres problèmes liés aux automobiles personnelles tels que les embouteillages et les accidents. La voiture est toujours la vedette du spectacle – elle a juste besoin d’être sauvée des combustibles fossiles dans une nouvelle ère de centrales électriques à chaque bloc.
Bien que des entreprises comme General Motors (GM) aient promis d’éliminer progressivement les voitures fonctionnant aux combustibles fossiles d’ici 2035, l’ensemble de l’industrie automobile ne passera pas des véhicules conventionnels aux véhicules électriques au cours des prochaines décennies. La tendance est à la diversification, avec des versions électriques de modèles de voitures clés par chaque constructeur automobile, en plus des entreprises exclusivement électriques.
Si l’on examine les objectifs d’électrification du secteur des transports, les véhicules électriques pour passagers ne sont pas considérés comme une concurrence aux objectifs du transport en commun électrique, mais comme des investissements complémentaires et souhaitables. La Commission européenne considère en fait les voitures particulières électriques comme une technologie de rupture importante dans la matrice de la mobilité électrique. Celles-ci nécessiteront des investissements publics plus importants dans les infrastructures de recharge qu’une concentration beaucoup plus importante sur le transport en commun électrique – mais la quantité de ressources nécessaires pour un tel changement qui centre les voitures personnelles n’est guère remise en question.
Le battage médiatique autour des véhicules électriques pour passagers est alimenté par des campagnes de marketing qui ciblent les choix individuels des consommateurs plutôt qu’une transformation profonde du secteur des transports. Les grands constructeurs automobiles veulent maintenir leur flux de revenus et atténuer la menace présentée par les appels à restreindre les voitures particulières en faveur d’investissements sans précédent dans les bus, les trains, les pistes cyclables et les villes plus accessibles à pied. C’est un problème de priorités en matière de transport et d’urbanisme mais aussi un problème de disponibilité des ressources.
Lorsque la Banque mondiale a publié son rapport 2020 sur l’intensité minérale de la transition énergétique, elle a estimé une forte croissance de la demande de minéraux stratégiques pour les technologies bas carbone. La production de graphite et de lithium à elle seule devrait augmenter d’au moins 500 % pour répondre à la demande de transition des infrastructures énergétiques actuelles loin des combustibles fossiles. Le rapport exclut de ses estimations la nécessité de fournir de nouvelles infrastructures pour environ 840 millions de personnes ainsi que la demande de minéraux nécessaire pour mettre 135 millions de véhicules électriques supplémentaires sur la route au cours de la prochaine décennie. Cela signifie que la demande réelle de transition des anciennes infrastructures et d’expansion et de construction de nouvelles serait beaucoup plus élevée.
Mais les «minéraux verts» sont limités en approvisionnement et leur extraction a un impact sur les communautés et les écosystèmes locaux. Dans le cas de l’extraction du lithium, elle menace l’accès à l’eau et la souveraineté des territoires indigènes et promeut un nouveau modèle de zones sacrifiées. Cela est vrai à la fois dans les pays du Sud, comme dans le cas des conflits miniers au Chili, et dans les pays du Nord, où l’exploitation du lithium affecte également les droits des autochtones aux États-Unis et en Australie.
Si nous voulons éviter de nouveaux conflits et destructions liés à la demande croissante du capitalisme en minéraux, qu’ils soient traditionnels ou «verts», le paradigme du véhicule électrique de tourisme fait partie du problème. Une transition vers les énergies renouvelables est absolument nécessaire pour atténuer le changement climatique, et l’extraction de nouvelles ressources sera nécessaire. Mais si les minéraux critiques sont limités et que nous voulons minimiser l’impact des activités extractives, face au choix d’électrifier des millions de foyers pour la première fois ou de construire plus de véhicules électriques pour passagers, les premiers devraient avoir la priorité.
La mobilité verte n’est pas la même chose que l’automobilité verte. Si les ressources sont limitées, nous devrions favoriser des approches plus efficaces de l’électrification des transports qui réduisent réellement la demande d’énergie globale, y compris les énergies renouvelables. Le système actuel d’innovation technologique ne récompense pas la technologie la plus utile, mais la technologie qui combine profit et économies d’échelle industrielles. Il n’est pas étonnant qu’il existe déjà des millions de véhicules électriques pour passagers alors que la technologie des véhicules électriques lourds est beaucoup moins avancée.
L’innovation technologique à elle seule ne nous sauvera pas.
Nous avons besoin d’une refonte du secteur des transports qui prenne la mobilité au sérieux en la traitant comme un droit plutôt que comme une nouvelle façon de générer des bénéfices. Cela nécessite un changement d’infrastructure loin des voitures en général, avec un impératif de transport en commun qui permet de partager une flotte limitée de voitures particulières électriques pour des besoins liés à la santé et à l’accessibilité, ainsi que des besoins très particuliers comme le transport d’objets lourds à travers la ville. Les véhicules électriques non passagers joueront toujours un rôle au-delà du transport en commun, par exemple, avec les ambulances et les services postaux.
Ceux-ci doivent être conçus en fonction des besoins et de l’efficacité, avec des batteries facilement recyclables et des composants qui s’intègrent bien dans un modèle d’économie circulaire. Le secteur public doit jouer un rôle principal non seulement dans la fourniture d’infrastructures, mais aussi en tant que moteur de l’innovation dans l’électrification des véhicules dans les universités et autres instituts de recherche.
En offrant des alternatives de mobilité attrayantes qui réduisent réellement la demande générale de minéraux stratégiques dans la transition vers les énergies renouvelables, nous pouvons alléger la pression sur les zones touchées par l’extraction. La frénésie du VÉ passager, en revanche, ne fait qu’aggraver ces contradictions et doit être considérée comme faisant partie du paquet de fausses solutions vendues par le capitalisme vert. En fin de compte, l’industrie des combustibles fossiles n’a pas tué la voiture électrique – mais notre travail consiste à tuer la domination de la voiture électrique de tourisme et les distractions qu’elle favorise.
La source: jacobin.com
