L’homme qui appelait des conneries sur Uber – Mother Jones

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Illustration de la mère Jones ; Getty

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En décembre 2016, Forbes mettre le cofondateur d’Uber Travis Kalanick sur sa couverture. “Super Uber”, a déclaré un titre. « La startup la plus précieuse de tous les temps ne se contente pas d’être l’Uber d’Uber. Comment le mastodonte de 68 milliards de dollars est sur le point de changer la façon dont tout bouge.

L’histoire s’est ouverte avec Kalanick arpentant une salle de conférence. Il n’était pas qu’un “frère” ou une “douche”. Comme l’ont révélé des « jam sessions » comme celle-ci, il avait une « sauce spéciale ». C’était le véritable génie d’Uber : une machine de relations publiques qui pouvait transformer six hommes écoutant un patron en pantalon chino gris en quelque chose de presque mystique.

Deux semaines auparavant, Hubert Horan, un expert méconnu de l’industrie du transport aérien, avait écrit un billet de blog pour un site tout aussi méconnu appelé Le capitalisme nu qui est allé dans une direction différente. La thèse d’Horan était qu’Uber était une entreprise extrêmement peu rentable, inefficace et pas particulièrement innovante qui ne gagnerait de l’argent que si elle achetait son chemin vers un monopole non réglementé.

Kalanick en couverture de Forbes en 2016.

Forbes

Par rapport au Forbes morceau et beaucoup d’autres comme lui, l’article de Horan était un canal radiculaire fiduciaire. (« Il n’y a pas de relation simple entre la contribution EBITAR et la rentabilité GAAP », lit une partie d’une phrase.) L’objectif était de montrer qu’Uber était extrêmement peu rentable et comment, en cas de succès, le profit proviendrait de nuire aux consommateurs et bien-être économique global en accaparant le marché des taxis.

Horan, qui a commencé à consulter dans l’industrie du transport aérien après avoir obtenu son MBA à Yale en 1980, a maintenant écrit 26 autres épisodes de sa série Uber. Lorsqu’ils sont combinés au format PDF, les articles comportent 193 pages. Ils révèlent qu’il est bien plus une Cassandre qu’un excentrique. Uber a perdu près de 28 milliards de dollars depuis son lancement en 2009. Ses courses coûtent désormais bien plus cher que les taxis dans de nombreuses grandes villes, ses travailleurs sont plus exploités que jamais et les chauffeurs de taxi font face à des dettes massives, en partie à cause de son activité. les pratiques. Les consommateurs, quant à eux, sont choqués d’apprendre ce que coûtent réellement les manèges que les investisseurs subventionnent.

Selon Uber, la dynamique est sur le point de changer. Dans un document déposé auprès de la SEC fin septembre, le PDG Dara Khosrowshahi a annoncé que la société atteignait une “étape importante” après avoir été “plus rentable que jamais” au troisième trimestre 2021, qui s’est terminé en septembre. Comme le début d’un autre Forbes Le titre disait : “Uber est sur le point de réaliser un bénéfice trimestriel.” Il annoncera probablement officiellement cette nouvelle rentabilité lors de son appel aux résultats trimestriels jeudi.

Mais Uber n’est pas réellement devenu rentable. Au lieu de cela, comme la société l’a déclaré dans son dossier SEC de septembre, elle pense qu’elle sera rentable sur la base de sa propre formule « ajustée », qui exclut 13 catégories que la société n’aime pas compter, telles que la rémunération à base d’actions et l’argent qu’elle dépense. pour répondre à la pandémie.

Sans surprise, la formule de profit ajusté d’Uber est un épouvantail de longue date d’Horan. Comme il l’a écrit, l’outil interne donne à l’entreprise la “capacité de manipuler le montant (faux) de profit qu’elle a réalisé à chaque période, et lui permet d’induire les investisseurs en erreur sur la vitesse à laquelle Uber se rapproche de la rentabilité et jusqu’où il doit aller. “

Horan dit qu’il a parfois vu d’autres entreprises utiliser “ces jeux de comptabilité totalement stupides”. Mais il ajoute qu’ils sont l’équivalent d’une enseigne au néon indiquant « Danger ! La direction n’est pas digne de confiance, n’investissez pas ici ! » En 2020, par exemple, Uber a annoncé une perte nette de 6,7 milliards de dollars sur 11,1 milliards de dollars de revenus. Mais selon la mesure du bénéfice ajusté de la société pour l’année, il manquait 2,5 milliards de dollars. Plus de 4 milliards de dollars de pertes ont été comptabilisés.

Le porte-parole d’Uber, Noah Edwardsen, a déclaré par e-mail qu’il ne pouvait pas répondre aux questions sur la rentabilité d’Uber avant l’appel des résultats de jeudi. Il a noté qu’Uber avait déclaré un bénéfice net de 1,1 milliard de dollars au deuxième trimestre 2021. Mais c’était parce que la valeur de son investissement dans la société chinoise de covoiturage Didi a augmenté, et non parce que ses propres opérations ont généré des bénéfices.

Mais la vraie histoire d’Uber pour Horan n’est pas qu’une entreprise est mauvaise pour faire des bénéfices. Comme il m’a écrit un e-mail, il s’agit de ce que nous pouvons apprendre lorsqu’une entreprise “avec des pertes massives de plusieurs milliards de dollars, des problèmes internes infernaux et aucun avantage concurrentiel sur les opérateurs historiques” est “capable de prendre le contrôle d’une industrie entière, d’annuler des lois par centaines des villes et établir une solide réputation en tant qu’entreprise hautement innovante et prospère. Il révèle des problèmes beaucoup plus fondamentaux concernant la façon dont notre économie alloue le capital.

Ce n’est pas seulement un problème Uber. Pour Horan, l’avantage d’écrire sur Uber est que des choses plus importantes comme les soins de santé polarisent immédiatement les gens. Les taxis ne le font pas. Son objectif est de suggérer que si une entreprise pouvait si facilement obtenir des milliards qu’elle n’aurait pas dû obtenir, alors “les problèmes sous cette pointe de l’iceberg pourraient être vraiment graves”.

C’est aussi une histoire sur la façon dont les relations publiques tirent le meilleur de nous encore et encore. WeWork a convaincu les investisseurs et les journalistes qu’une entreprise d’espace de bureau gagnerait des milliards parce qu’elle avait « l’âme d’un kibboutz ». Juicero a colporté un presse-agrumes qui ne pouvait pas jus. Theranos, vous le savez déjà. Uber s’en sort toujours. Le profit est au coin de la rue. Peut-être que cela viendra de Postmates, l’application de livraison de nourriture qu’elle a acquise l’année dernière ? Ou de Drizly, l’application de livraison d’alcool qu’elle a acquise cette année ? Il y a de l’argent à gagner dans l’espoir.

Horan n’a pas été le premier à appeler des conneries sur Uber – il attribue à Sarah Lacy du site d’actualités technologiques Pando et le Temps Financier‘ Izabella Kaminska est arrivé en premier, mais il a fini par être le plus minutieux. Comme tant de couvertures technologiques, les histoires sur Uber se sont souvent collées aux personnalités. Tout d’abord, il y avait les histoires de Kalanick s’attaquant à des monopoles de taxi prétendument diaboliques. Puis vinrent ceux sur son mauvais comportement. Après que Kalanick ait été expulsé, une nouvelle vague de couverture médiatique s’est concentrée sur la façon dont son remplaçant, Khosrowshahi, adultèrerait le siège.

Ces histoires avaient tendance à considérer la rentabilité future comme un fait accompli. Si Uber ne pouvait pas gagner de l’argent en transportant des gens avec des conducteurs humains, alors il le ferait sûrement une fois que ses voitures se seraient conduites elles-mêmes. Lorsque Uber a vendu sa division de voitures autonomes l’année dernière après avoir perdu des milliards de dollars, des histoires l’ont présentée comme un moyen pour Uber de se concentrer sur le profit, même si les voitures autonomes étaient à l’origine vendues comme voie de rentabilité.

Horan, qui s’est méfié de la couverture extrêmement positive qu’Uber a initialement reçue, a adopté une approche beaucoup plus basique lorsqu’il a commencé à examiner l’entreprise en 2016. Uber était une entreprise de taxi, il a donc commencé à faire des recherches sur l’économie des entreprises de taxi. Ce qu’il a appris sur l’industrie correspond à tout ce qu’il savait de décennies de conseil en transport : les entreprises qui déplacent des personnes et des objets gagnent de l’argent en contrôlant étroitement leurs travailleurs et leurs actifs physiques. UPS ne dit pas à ses chauffeurs de livrer les colis quand ils en ont envie, ni ne leur demande de réparer les camions chez le mécanicien local.

Un autre problème qu’il a vu était que les compagnies de taxi n’avaient jamais été particulièrement rentables. Lorsqu’ils ont réussi à tirer des marges étroites, ils l’ont fait grâce à de faibles salaires et à des coûts d’exploitation bas. Ils n’ont pas dépensé des centaines de millions pour le marketing et l’embauche d’anciens élèves des administrations présidentielles. Et contrairement à d’autres startups de la Silicon Valley, Uber n’avait pas d’économies d’échelle à exploiter. Il doit toujours y avoir un ratio fixe de conducteurs par passagers, ce qui n’est pas le cas des codeurs pour les utilisateurs de TikTok.

Comme il est maintenant plus largement compris, le meilleur espoir d’Uber pour contourner ces problèmes était d’amener les investisseurs à subventionner les trajets afin qu’il puisse échapper aux protections de longue date du travail, tuer les compagnies de taxi, établir un monopole, puis augmenter les prix au-delà de ce que les taxis utilisaient. charger. Uber était un perturbateur, mais pas le genre qu’il était censé être. Comme l’écrivait Horan en 2016, « Cela perturbe l’idée que la création de richesse privée nécessite le développement d’entreprises avec des produits supérieurs et une efficacité supérieure à celles des concurrents existants ». Mais Uber n’a pas encore réussi à créer un monopole. Les taxis jaunes à New York gagnent même à nouveau des parts de marché.

Après l’appel des résultats de jeudi, Horan aura une 28e chance d’expliquer pourquoi Uber n’est toujours pas réellement rentable. Comme il l’a fait au cours des cinq dernières années, Uber l’ignorera probablement. Les blogs d’entreprise se demanderont si le moment est venu d’acheter ses actions.

La source: www.motherjones.com

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