Le gouverneur républicain de l’Ohio, Mike DeWine, a promis que Norfolk Southern serait tenu responsable de la catastrophe du déraillement de train du 3 février dans l’est de la Palestine, dans l’Ohio, afin de garantir que la communauté est correctement protégée contre les produits chimiques toxiques rejetés dans l’air et l’eau.
“Ce sont eux qui ont créé le problème”, a déclaré DeWine le 7 février, quatre jours après l’accident. « C’est leur responsabilité. C’est eux qui devraient payer pour ça.
Mais DeWine a refusé de publier une déclaration de catastrophe qui enverrait des ressources fédérales indispensables à l’est de la Palestine et attirerait l’attention sur l’accident de Norfolk Southern. Il n’a pas non plus fait en sorte que le géant des chemins de fer paie le prix de deux autres déraillements dans son État plus tôt cette année.
L’inaction du gouverneur soulève des questions sur sa gestion de la crise – et l’influence de ses liens étroits avec la société de lobbying de Norfolk Southern dans l’Ohio, qui se trouve être au centre de ce que les procureurs fédéraux ont appelé “probablement le plus grand pot-de-vin, l’argent stratagème de blanchiment jamais perpétré contre les habitants de l’État de l’Ohio.
Le bureau de DeWine n’a pas répondu aux questions en réponse à nos demandes.
Norfolk Southern et son comité d’action politique (PAC) ont fait don de plus de 20 000 $ directement aux campagnes de gouverneur de DeWine ainsi qu’à son inauguration en 2019. La société a également versé 165 000 $ à des comités politiques soutenant la carrière politique de DeWine, notamment la Republican Governors Association et la Republican Attorneys General Association.
De plus, DeWine entretient des relations très étroites avec les lobbyistes de Norfolk Southern à Columbus.
Dan McCarthy, directeur législatif de DeWine de janvier 2019 à septembre 2021, a précédemment été président de la société de lobbying de Norfolk Southern dans l’Ohio, le Success Group, de 1994 à 2020. La compagnie ferroviaire a mandaté le Success Group depuis au moins 2009, selon Registres de lobbying de l’Ohio.
Le Success Group a exceptionnellement réussi à bloquer la législation de l’État sous la surveillance de DeWine qui aurait accru la sécurité sur les chemins de fer, selon les archives de l’État. Les lobbyistes de l’entreprise ont déclaré avoir fait pression l’année dernière sur un projet de loi imposant un minimum d’équipages de train de deux personnes sur tous les trains. La législation est morte à la fin de l’année lorsque la session législative précédente a pris fin.
Les lobbyistes ont également réussi à graisser les rouages d’un projet de vente de 1,6 milliard de dollars du chemin de fer public de la ville de Cincinnati à Norfolk Southern. Jusqu’à présent, DeWine n’a pas soulevé d’inquiétudes concernant l’effort de privatisation proposé, qui, selon les critiques, pourrait faire perdre à la ville des paiements de location perpétuels.
Le sénateur de l’État de l’Ohio, Bill Blessing, un républicain de Cincinnati, a écrit dans un éditorial récent : « À long terme, je crois que posséder et louer le chemin de fer offrira une meilleure valeur pour la ville que la vente et ce que ses revenus peuvent générer.
Pendant son séjour au Success Group, McCarthy a fondé un groupe d’argent noir, Partners for Progress, qui s’est retrouvé au centre d’un scandale de corruption impliquant le principal exploitant d’énergie nucléaire de l’Ohio, FirstEnergy.
FirstEnergy a été inculpée au pénal en 2020 pour avoir acheminé des dizaines de millions de dollars vers des groupes d’argent noir, dont un appelé Partners for Progress. Certains de ces fonds, selon les procureurs fédéraux, étaient des pots-de-vin pour amener les législateurs à renflouer les centrales nucléaires en difficulté de FirstEnergy.
Partners for Progress a acheminé 300 000 $ à un groupe d’argent noir soutenant la campagne de DeWine en 2018, et a également investi 100 000 $ dans un effort raté pour élire la fille de DeWine, Alice, à un poste de procureur local en 2019.
Lorsque McCarthy a quitté Partners for Progress pour travailler pour DeWine en 2019, sa place au conseil d’administration de l’organisation à but non lucratif a été occupée par son collègue du Success Group, McKenzie Davis.
L’affaire FirstEnergy illustre les liens étroits entre les lobbyistes de Norfolk Southern et le bureau du gouverneur.
Le scandale FirstEnergy, a déclaré Craig Holman, lobbyiste éthique chez Public Citizen, « lève des drapeaux rouges autour de tout l’échange entre l’entreprise, la société de lobbying et DeWine. DeWine devrait s’assurer que Norfolk Southern paie pour le déraillement, rendre la transaction transparente afin que le public puisse comprendre ce qui se passe – et DeWine devrait également être tenu responsable de sa gestion terne du scandale.
DeWine a récemment souligné le manque d’aide fédérale pour la catastrophe de la Palestine orientale, tweeter la semaine dernière que l’Agence fédérale de gestion des urgences (FEMA) “continue d’informer que l’Ohio n’est pas éligible à l’aide pour le moment. Je continuerai à travailler avec la FEMA pour déterminer quelle aide peut être fournie.
Il n’a pas mentionné que la raison pour laquelle la Palestine orientale n’a jusqu’à présent reçu qu’un soutien limité du gouvernement fédéral est due à son incapacité à déclarer une catastrophe dans la région.
En vertu de la loi fédérale, il existe deux formes de déclarations de catastrophe : une « déclaration d’urgence », qui autorise jusqu’à 5 millions de dollars d’aide fédérale à la communauté touchée, ou une « déclaration de catastrophe majeure », qui « fournit un large éventail de programmes d’aide fédéraux. pour les particuliers et les infrastructures publiques, y compris des fonds pour les travaux d’urgence et permanents », selon le site Web de la FEMA. Le président prend la décision de déclarer une urgence après avoir reçu un avis du gouverneur d’un État.
La loi fédérale stipule que “toutes les demandes de déclaration par le président qu’une catastrophe majeure existe doivent être faites par le gouverneur de l’État touché”. DeWine doit soumettre une demande à l’administration Biden avant le 5 mars pour que la zone soit éligible.
Une déclaration de catastrophe permettrait au gouvernement fédéral de fournir des ressources supplémentaires à l’est de la Palestine – mais cela attirerait également davantage l’attention et les ressources fédérales pour aider la communauté touchée par les produits chimiques toxiques, ajoutant une pression sur Norfolk Southern pour qu’il paie les coûts du nettoyage et pour rembourser le gouvernement.
À l’heure actuelle, le chemin de fer, qui vaut 50 milliards de dollars, n’a engagé que 6,5 millions de dollars d’aide à la communauté, dont une partie peut être liée à l’abandon des poursuites judiciaires contre le chemin de fer.
La semaine dernière, le sénateur démocrate de l’Ohio, Sherrod Brown, a envoyé une lettre à DeWine l’exhortant à “déclarer officiellement une catastrophe et à rechercher le plein soutien du gouvernement fédéral pour soutenir les efforts de nettoyage en cours de l’État de l’Ohio”.
DeWine a également refusé de prendre d’autres mesures pour tenir Norfolk Southern responsable du déraillement. Par exemple, il pourrait immédiatement approuver la législation sur la sécurité ferroviaire qui languit dans la législature de l’État contrôlée par le GOP qui exigerait des équipes de train minimales de deux personnes et exigerait un meilleur éclairage dans les gares de triage.
Mais DeWine a l’habitude d’aller doucement sur Norfolk Southern. Son administration n’a jusqu’à présent rien fait pour obliger l’entreprise à terminer le nettoyage de deux petits déraillements de l’Ohio l’automne dernier, l’un à Sandusky en octobre et l’autre entre Steubenville et Toronto en novembre. Le gouverneur a éludé les questions à ce sujet.
Le 14 février, DeWine a appelé le Congrès à élargir la définition d’un “train inflammable à haut risque” (train HHFT), après que notre reportage ait révélé que le train déraillé dans l’est de la Palestine n’était pas couvert par la définition actuelle – même si la grande quantité de le chlorure de vinyle à bord a nécessité des évacuations locales et a finalement été rejeté et brûlé par les équipages.
« Ce train n’était pas considéré comme un train de matières hautement dangereuses. . . . Par conséquent, le chemin de fer n’était pas tenu d’informer qui que ce soit ici dans l’Ohio de ce qu’il y avait dans les wagons arrivant dans notre État », a déclaré DeWine lors d’une conférence de presse. “Ceci est absurde.”
La source: jacobin.com
