Vendredi dernier, le Land allemand de Brandebourg a annoncé que la “Gigafactory” de Tesla prévue au sud-est de Berlin avait reçu les dernières autorisations nécessaires. Tesla avait reçu seize approbations de divers types de la part de politiciens concernant l’impact environnemental probable du projet. Le démarrage de la production automobile là-bas a donc franchi une nouvelle étape – posant la question de ce que le projet d’Elon Musk signifie réellement pour la nature, et pour nous tous.
Tesla a obtenu l’autorisation de construire divers bassins d’infiltration et de lutte contre les incendies selon le nouveau “concept de drainage décentralisé des précipitations” – un plan sur lequel l’Union pour la conservation de la nature et de la biodiversité et la Ligue verte, entre autres, ont soulevé de vives inquiétudes. Les bassins « font saillie dans l’aquifère supérieur, et l’usine est en partie située dans une zone de protection de l’eau potable ». La Strausberg-Erkner Water Association, bien au fait de ce sujet, a également soulevé des objections, bien qu’elles aient été rejetées par les autorités gouvernementales. Les concessions étendues à l’entreprise de Musk sont excusées en citant des objectifs climatiques ambitieux de l’État : un peu d’eau souterraine et un morceau de forêt devront être perdus, en échange.
Avec ses smartphones sur roues, Tesla s’intègre si bien dans le programme climatique allemand que le gouvernement du Land est heureux de confier au géant de la technologie une zone forestière de plusieurs centaines d’hectares au sud-est de Berlin. Le fait qu’une zone de conservation de l’eau à proximité puisse être contaminée par des déchets industriels n’a pas freiné le processus d’approbation accéléré, passant outre les objections. Au lieu de cela, au nom des mérites environnementaux douteux de la fabrication de voitures électriques, Tesla se voit offrir le voisinage immédiat d’une métropole mondiale, y compris les infrastructures et l’accès à une main-d’œuvre bon marché.
En effet, le gouvernement de l’État soutient également le projet “Tesla Speed” lorsqu’il s’agit de traiter avec la main-d’œuvre. Étant donné que la nouvelle usine s’intègre si bien dans le projet numérique vert du gouvernement fédéral, sous le nouveau chancelier Olaf Scholz comme sous son prédécesseur Angela Merkel, les lois du travail existantes sont assouplies en conséquence.
Les travaux sur le chantier de Tesla sont autorisés 24 heures sur 24 en semaine et de 7 h 00 à 20 h 00 le dimanche. Dans le même temps, les avertissements des syndicats concernant les obligations de négociation collective et les droits à la codétermination sont restés largement lettre morte : pour l’Agence nationale pour l’environnement, c’est « parce que la mise en œuvre accélérée de tels projets de redressement de l’énergie et de la mobilité est nécessaire pour pouvoir pour atteindre les objectifs ambitieux de protection du climat. De plus, afin de répondre à la demande de main-d’œuvre bon marché en provenance d’Europe de l’Est, l’Agence pour l’emploi du Brandebourg met en place un bureau spécial sur le site de la Gigafactory pour aider Tesla à recruter des travailleurs pour son service 24h/24.
Deux jours avant le succès de Tesla dans le processus d’approbation, la première élection a eu lieu pour son comité d’entreprise – une structure en Allemagne garantissant la représentation des salariés dans les entreprises d’une certaine taille. La liste pro-employeur « Gigavoice » a obtenu la majorité des sièges au conseil, mais a raté de peu la majorité des voix. Tesla a tiré divers leviers pour y parvenir.
La loi allemande exige que les employés aient travaillé pour une entreprise pendant au moins six mois avant de pouvoir se présenter au comité d’entreprise. C’était aussi la raison d’utiliser “Tesla Speed” dans le processus électoral : la société de Musk a d’abord embauché la direction et seulement plus tard les employés de la production, qui n’étaient donc dans une large mesure pas encore autorisés à voter à cette date précoce. À cet égard, le syndicat des ingénieurs IG Metall considère même la « seule » majorité très mince pour la liste favorable aux employeurs comme un succès.
Comment est-il possible pour Tesla de construire son usine de Grünheide à une telle “vitesse Tesla” et de l’agrandir – presque spontanément – pour y inclure une usine de batteries ? Comment Musk a-t-il réussi à amener cette entreprise aussi loin, alors même que le secteur automobile est fermement entre les mains du capital allemand depuis des décennies ?
Depuis quelques années, le marché de l’électromobilité est chamboulé par la start-up américaine : malgré les gigantesques barrières à l’entrée, Tesla a réussi à bien s’implanter sur le marché de l’automobile, d’une valeur de 4 000 milliards d’euros dans le monde. Avec son PDG éblouissant Elon Musk aux commandes, l’entreprise vise une clientèle qui peut s’offrir des jouets techniques haut de gamme et qui ne veut pas renoncer à une certaine attitude salvatrice. Cela illustre une fois de plus le potentiel commercial inhérent à la promesse morale de la croissance verte.
Le modèle commercial de Tesla est qualifié avec admiration par certains de «mode fou». Par rapport au “business as usual” de l’industrie automobile, les choses sont en effet “folles” chez Tesla : les voitures de Tesla étaient vendues bien en dessous de leurs coûts de production jusqu’à il y a deux ans, et le ratio investissement/revenu était donc catastrophique. Avec la construction des Gigafactories, cela a changé entre-temps, mais il reste à expliquer comment Tesla a pu réussir avant même cela. Cela est dû à la protection politique dont bénéficie Tesla, mais aussi au financement de l’intérêt continu du capital pour les actions de Tesla.
L’Agence californienne de protection de l’environnement (CARB) promeut l’électromobilité depuis maintenant vingt ans : systèmes de points pour les constructeurs automobiles, quotas de voitures électriques, crédits d’impôt pour l’achat de voitures à faibles émissions, soutien à la construction de stations-service d’énergie et autres infrastructures. .
Conformément à la logique du marché libre, des «incitations» doivent être créées pour placer le capital américain de manière appropriée dans l’industrie mondiale croissante des voitures électriques. Le diagnostic est clair : il faut mettre fin aux routes chroniquement surchargées et à l’utilisation de combustibles fossiles dans l’environnement par — du point de vue américain — trop de voitures allemandes. La solution sympathique au problème ? Le surpeuplement chronique des routes et l’utilisation de l’environnement sont désormais propulsés par des voitures électriques, mais principalement américaines. Et ils le feront dans le monde entier.
Tesla est l’une des entreprises qui bénéficie le plus de ce soutien gouvernemental. Le département américain de l’énergie a injecté un total de 465 millions de dollars dans l’entreprise depuis 2008. Son soutien était conditionnel à l’utilisation de l’argent par Tesla pour atteindre le point de rentabilité. Tesla recevra 1,9 milliard de dollars supplémentaires pour construire des usines de batteries, un point crucial dans la chaîne de valeur des voitures électriques.
Cette décision politique – stipulant que d’autres constructeurs automobiles peuvent compenser leurs flottes alimentées par des combustibles fossiles en achetant des droits de pollution à Tesla – fournit à l’entreprise des revenus supplémentaires, bien que provenant des coffres d’autres sociétés. De cette manière, Tesla gagne de l’argent grâce à l’industrie automobile à moteur à combustion, à laquelle elle déclare en même temps la guerre.
Cependant, le financement du gouvernement et des entreprises ne représente qu’une partie du soutien que Tesla reçoit. Beaucoup plus décisive est la volonté politique de tous les grands pays producteurs d’automobiles d’interdire à l’avenir les moteurs diesel et à essence. C’est cette décision des États capitalistes de s’appuyer sur la nouvelle technologie qui ouvre tout le marché mondial à Tesla – ce qui en fait l’une des entreprises les plus recherchées de toutes, à Grünheide mais surtout en bourse, où les jugements les plus décisifs sur les sociétés sont faites.
Pour le capital financier, le facteur décisif n’est pas de savoir si Tesla a été (ou pas) rentable jusqu’à présent, mais quels bénéfices l’entreprise promet de réaliser à l’avenir. Le modèle économique de Tesla est basé sur l’attraction de plus en plus d’investisseurs, désespérément à la recherche d’opportunités d’investissement. Cela conduit à l’absurdité – qui est pourtant courante sur le marché financier – que l’attente de bénéfices futurs gonfle déjà les actifs d’exploitation de Tesla. La hausse des prix de Tesla sur le NASDAQ et le Dow Jones attire à son tour encore plus d’investisseurs, entraînant une nouvelle hausse des prix, et ainsi de suite.
De cette façon, Musk a levé environ 1 000 milliards de dollars, ce qui lui confère un pouvoir capitalistique supérieur à tous ses concurrents réunis. Cependant, il y a un hic à tout cela : Tesla ne doit pas perdre la confiance de ses investisseurs. Les doutes sur la faisabilité des voitures autonomes avaient déjà amené Tesla au bord de l’insolvabilité. En conséquence, Musk essaie de satisfaire les investisseurs avec divers événements et apparitions grandioses.
L’avance dont Tesla jouit (encore) en termes de technologie et de puissance du capital a une date d’expiration. Car ses concurrents poursuivent également leurs efforts pour décarboner leur propre production automobile et rattraper Musk. En conséquence, Tesla doit exploiter son monopole pendant qu’il dure et occuper des parts de marché en développant massivement la production d’automobiles rentables à l’échelle mondiale. Grünheide n’est que l’un des exemples de l’une des Gigafactories qui sont actuellement construites à la “vitesse Tesla”. Ainsi, la promesse financière-capitaliste de rendements élevés se matérialise dans une usine à Grünheide qui subjugue et exploite à nouveau les humains et l’environnement, mais maintenant au nom de la « croissance verte ».
Tesla est maintes et maintes fois citée comme un exemple de « sociétés américaines » envahissant l’Allemagne et mettant en danger le partenariat social établi. Mais ceux qui traitent le cas Grünheide comme un cas individuel effrayant du « virage vert » passent à côté de quelque chose d’essentiel.
Car la concurrence plus établie ne dort pas non plus et s’efforce de rattraper Tesla. Le développement de « Tesla Speed » à Grünheide et la complaisance des autorités allemandes alimentent leurs appétits : « Il ne fait aucun doute, insiste le PDG de Volkswagen, Herbert Diess, que nous devons regarder la compétitivité de notre usine de Wolfsburg compte tenu de la de nouveaux acteurs du marché. Le syndicat IG Metall a tout de suite pressenti, dans ces déclarations, une possible suppression allant jusqu’à trente mille emplois.
Il est donc à craindre que dans les années à venir, entreprises et politiques ne s’en prennent aux moyens de subsistance naturels et économiques des salariés sous le titre moralement irréfutable de « décarbonation ».
La gauche et la droite de la politique allemande aiment critiquer la partisanerie des autorités pour Tesla comme se prosternant devant une politique « antidémocratique », « non transparente », voire « corrompue », face à une entreprise américaine géante. Ce faisant, ils ne voient pas à quel point le modèle commercial de Tesla s’intègre dans la modernisation climatiquement neutre envisagée par l’Allemagne.
Avec Tesla, la localisation allemande ajoute à son arsenal un acteur qui n’a pas à « transformer » sa production, mais est déjà disponible pour conquérir le marché mondial. Pour reprendre les mots d’éminents politiciens de tous les partis, « un véritable coup de chance pour l’Allemagne ». Car ce n’est pas Tesla qui force la politique allemande à utiliser les gens et la nature à des fins commerciales, mais les modèles commerciaux innovants de Tesla qui correspondent si bien à l’emplacement et à son nouveau programme.
La source: jacobinmag.com
