Bienvenue au pays tarifaire : le retrait du libre-échange

Des marchés libres ? Libre-échange ? Le monde économique moderne n’a guère de temps à consacrer à ces termes erronés et mal orientés. Plus évidents sont les sentiments de ressentiment, de préjugés et d’esprit de clocher indigné, appelés plus précisément Mon pays d’abord et Tous les autres en dernier. Soutenez vos industries ; entraver les concurrents. Et tout le monde le fait, à l’exception de certains idéologues qui, puérilement, s’accrochent à l’idée qu’un véritable monde de laissez-faire a jamais existé.

Le libre-échange reste, en général, un fantasme dangereux pour les naïfs qui ont le sentiment qu’en l’adoptant, ils élargissent d’une manière ou d’une autre leur attrait et leur position. Souvent, les pays qui vantent sa valeur sont uniquement ceux qui souhaitent un accès exclusif ou privilégié à un marché. Depuis 2016, les libre-échangistes ont été matraqués. Avec Donald Trump à la Maison Blanche, America First signifiait imposer, entre autres choses, des droits de douane de 25 % sur 50 milliards de dollars de produits chinois en vertu de l’article 301 du Trade Act de 1974. D’autres hausses ont suivi.

Sous l’administration Biden, l’héritage tarifaire de Trump est resté en place, même si certaines suspensions ont été effectuées. (Ceux-ci ont ensuite été réimposés.) Cela a permis au président Joe Biden de se concentrer davantage sur des catégories spécifiques : les véhicules électriques (VE), les semi-conducteurs, les batteries lithium-ion. Les droits de douane sur les semi-conducteurs chinois ont grimpé à 50 %, tandis que les véhicules électriques chinois ont reçu une augmentation brutale de 100 %.

En avril de l’année dernière, le conseiller américain à la sécurité nationale, Jake Sullivan, a prononcé un discours devant la Brookings Institution, mettant en pièces le consensus sur le libre marché avec ce qu’il a appelé le « nouveau consensus de Washington ». La Chine était une excuse commode pour le faire, un pays qui avait subventionné « à grande échelle à la fois les secteurs industriels traditionnels, comme l’acier, ainsi que les industries clés du futur, comme l’énergie propre, les infrastructures numériques et les biotechnologies avancées ». La compétitivité américaine s’en est trouvée érodée.

La réponse des tenants de la chaire des affaires étrangères, comme Walter Russell Mead, a été cinglante. La position de Sullivan représentait le souhait de « revenir au système d’économies nationales relativement fermées et hautement réglementées qui caractérisait l’immédiat après-Seconde Guerre mondiale ».

Même les acteurs du conseil proclament la fin du libre-échange. Le Boston Consulting Group, par exemple, a déclaré en mai que le libre-échange mondial, une époque « qui s’étend sur la fin du 20^ème et début 21^St siècles, a pris fin et un nouveau paysage géopolitique a émergé : un monde multipolaire caractérisé par des blocs économiques et politiques distincts.

Il n’est donc pas étonnant que le piétinement d’une notion forcée, généralement fictive, ait également séduit les responsables de l’Union européenne, qui ont désormais fait leur entrée dans les sous-bois épineux de Tariff Land. Le 4 octobre, l'Union européenne a voté l'imposition de droits de douane sur les véhicules électriques chinois après une enquête d'un an sur le rôle joué par les subventions chinoises et les pratiques de dumping à l'exportation. Le vote a été partagé : dix États membres de l'UE ont accepté la mesure, tandis que cinq ont voté contre, avec douze abstentions.

La Commission européenne avait déjà imposé des droits provisoires en juillet. Cette décision a incité la Chine à déposer une demande auprès de l'Organisation mondiale du commerce en août demandant des consultations avec l'UE sur de prétendues mesures protectionnistes découlant des droits compensateurs provisoires sur les véhicules électriques.

Cela place l’Union européenne dans une situation intéressante. D’une part, ils ne sont pas vraiment inflexibles sur l’exercice. La Commission a plus que laissé entendre qu'un règlement négocié était tenable. Si les entreprises chinoises de véhicules électriques proposaient un prix minimum minimum acceptable pour leurs véhicules, les tarifs seraient supprimés.

Le raisonnement à ce sujet est assez clair : l’UE s’est, idéologiquement et bêtement, mise en péril par un programme de libre-échange qui a permis à Pékin de faire des percées considérables sur le marché européen de la technologie des véhicules électriques. Alors que les États-Unis se pavanent et imposent des droits de douane de 100 % sur les véhicules électriques chinois, une telle politique peut être poursuivie avec assurance. Le marché américain ne subirait que des pertes négligeables, les importations chinoises de véhicules électriques étant pour commencer négligeables. Pour l’Union européenne, jusqu’à 25 % de tous les véhicules électriques vendus cette année seront d’origine chinoise.

Il n’est pas étonnant qu’il n’y ait pas de véritable consensus européen sur la manière d’euthanasier les patients du libre-échange. L’Allemagne, l’un des pays ayant voté contre l’imposition de droits de douane (un tiers des voitures allemandes neuves sont vendues chaque année en Chine), n’a pas réussi à exercer une influence suffisante sur le vote final, ce qui n’est guère surprenant étant donné les désaccords au sein de ses propres rangs politiques. « L'Allemagne et l'industrie européenne ne parviennent plus à convaincre la Commission d'être raisonnable », a déploré le Hongrois Viktor Orbán. « Mais là encore, qui le peut ?

Quelle différence avec 2013, lorsque le pays, sous la direction d’Angela Merkel, avait convaincu José Manuel Barroso, alors président de la Commission européenne, que la Chine devait être exemptée de droits de douane en faveur d’un seuil de prix minimum.

À tout le moins, les valeurs de Tariff Land sont révélatrices. Le programme de décarbonisation, considéré comme essentiel pour freiner la hausse des températures mondiales, s’est balkanisé. Les responsables commerciaux contestataires, et non les innovateurs technologiques ou les scientifiques, dominent les discussions. Le gouvernement américain envisage même d’interdire l’utilisation de la technologie chinoise dans les voitures autonomes et connectées, montrant jusqu’où cela ira.

Joseph Webster, chercheur principal au Global Energy Center de l'Atlantic Council, exprime ce sentiment. « L’UE – ainsi que d’autres alliés des États-Unis, en particulier l’Australie – ne semblent pas être aux prises avec les tensions réelles et inconfortables entre les objectifs de décarbonation, d’une part, et les risques pour la sécurité que posent les véhicules connectés liés à la Chine, de l’autre. » Une fois de plus, les mondialistes du libre-échange ont été mis en avant, laissant la place aux patriotes qui se battent la poitrine pour occuper le devant de la scène au-dessus du cadavre d’une idée.