Un spectacle mondial s’est déroulé en mars lorsque le porte-conteneurs géant Jamais donné, à destination de Rotterdam depuis la Malaisie, est resté coincé dans le canal de Suez pendant six jours, arrêtant 150 navires en une journée et soutenant le trafic maritime pour un coût estimé à 1 milliard de dollars (750 millions de livres sterling).
Mais le Jamais donné snafu n’était pas un incident isolé. À l’autre bout du monde, début novembre, quelque soixante-dix-sept porte-conteneurs étaient bloqués en mer devant les ports de Los Angeles et Long Beach, en Californie, tandis que près d’un tiers des navires à quai devaient attendre cinq jours ou plus. à décharger. Quint Bloomberg a déclaré qu’une “crise mondiale de la chaîne d’approvisionnement” “poussait les entrepôts à pleine capacité et forçait les responsables de la logistique à se démener pour trouver de l’espace”. L’Institute for Supply Management a signalé que l’activité de fabrication était en baisse car «les défis de la chaîne d’approvisionnement ont continué de peser sur les fabricants américains en octobre». Ce qui se passe?
La cause immédiate de la crise de la chaîne d’approvisionnement qui a commencé en 2020 a été une forte augmentation des dépenses de consommation en biens durables, car les restrictions COVID-19 ont conduit les gens à acheter plus de biens pour la maison et moins de services dans les magasins, théâtres, bars et restaurants à l’extérieur. Beaucoup de ces marchandises venaient de l’étranger et, de toute façon, devaient être déplacées à travers le pays.
Le problème, cependant, n’a pas commencé avec la pandémie. Le journal industriel américain Sujets de transport a rapporté en 2018 que les transporteurs routiers et ferroviaires avaient déjà « des difficultés à répondre à la demande ».
La cause sous-jacente la plus importante de la sauvegarde et de la crise de la chaîne d’approvisionnement en 2021 aux États-Unis est une «pénurie» de longue date de travailleurs pour faire circuler les marchandises.
Selon les American Trucking Associations, il y a une pénurie « historiquement élevée » de 80 000 chauffeurs. Il n’y a pas que les camionneurs avec le virus. Cette « pénurie » n’est pas non plus due à un manque de personnes capables de conduire des camions. Comme n’importe quel Teamster peut vous le dire, ce sont les salaires stagnants, les longues heures, le stress élevé et les problèmes de santé qui éloignent les travailleurs de l’industrie et éloignent les demandeurs d’emploi. Et c’était le cas bien avant que la pandémie ne frappe.
Les travailleurs d’entrepôt, qui ont également vu leurs salaires stagner et leurs mauvaises conditions au cours de cette période, étaient également relativement rares pour les mêmes raisons. Les récentes augmentations de salaire – qui ont résulté de ces pénuries de main-d’œuvre et des niveaux élevés de « démissions » – sont trop faibles, trop tardives.
Pour aggraver les choses, au cours des dernières années, les grands transporteurs ferroviaires de fret qui transportent des marchandises à travers le continent ont réduit leurs effectifs en utilisant le service ferroviaire régulier de précision (PSR), leur version de la production au plus juste juste à temps. En conséquence, le nombre de travailleurs sur les chemins de fer de fret de classe I est passé de 170 000 en 2017 à 135 000 en 2020, tandis que le fret ferroviaire a augmenté de 40 pour cent en poids et de 37 pour cent en valeur en dollars de 2010 à 2019. Selon l’organisation du dossier Railroad Workers United, PSR a réduit « l’équipement des wagons en cas de besoin », « les ports et les terminaux obstrués » et épuisé les équipes de train, contribuant ainsi à la crise de la chaîne d’approvisionnement.
Un manque de camionneurs, de cheminots, d’employés d’entrepôt et d’autres le long des chaînes d’approvisionnement du pays signifie des ports encombrés, des navires bloqués et déchargés, des entrepôts surchargés, des retards accrus, des étagères vides et des prix plus élevés. Un cadre dirigeant de l’Association of Supply Chain Management a résumé le problème en novembre : « Le transport est criblé de perturbations », y compris « la pénurie de camionneurs et les inquiétudes concernant le recrutement de personnes dans des emplois d’entreposage et de transport ».
Lorsque la pandémie a frappé début 2020, les délais de livraison des fournisseurs de fabrication et de construction aux États-Unis ont grimpé de 30%. Autrement dit, une livraison qui prenait auparavant deux jours prendrait désormais plus de deux jours et demi. Ils ont quelque peu baissé en fin d’année, puis ont remonté de plus des deux tiers à la mi-2021.
Ce qui a fait que cette perturbation sans précédent de la chaîne d’approvisionnement a frappé si fort et si rapidement, c’est la vitesse à laquelle un seul problème dans la production ou la circulation des marchandises en raison d’une pénurie de main-d’œuvre ou d’espace peut perturber les chaînes d’approvisionnement qui sillonnent le monde.
Que vous livriez des pièces à une usine ou que vous achetiez à domicile, de nos jours, cela se fera « juste à temps ». Par exemple, une pièce commandée par un constructeur automobile auprès d’un fournisseur est censée arriver telle qu’elle est nécessaire sur la chaîne de montage plutôt que d’être stockée dans un stock. Ce mouvement étroitement calibré est conçu pour maintenir les marchandises et l’argent en mouvement perpétuel. Mais une fois qu’un maillon de la chaîne se brise, cale ou se surcharge, l’impact est immédiat, profond et largement ressenti. La livraison juste à temps est sa propre perte.
Le juste-à-temps a été imaginé par Taiichi Ohno, ingénieur chez Toyota Motor Corporation dans les années 1950. Dans le cadre de la production au plus juste, Ohno a défini la livraison juste à temps comme un moyen d’augmenter les profits en éliminant le « gaspillage », ce qui signifie qu’il entendait les stocks, les travailleurs supplémentaires et plus de minutes. Au lieu de consacrer du temps, de la main-d’œuvre et de l’argent à stocker des pièces le long de la chaîne de montage ou dans un entrepôt (comme les fabricants l’avaient fait pendant des décennies), l’idée d’Ohno était que les fournisseurs pouvaient les livrer exactement comme ils étaient nécessaires, éliminant ainsi les stocks. Cela impliquait l’apprivoisement des syndicats japonais et une énorme accélération du travail. Des années plus tard, Ohno s’est souvenu : « Si j’avais affronté le [militant] Le syndicat des chemins de fer nationaux du Japon ou un syndicat américain, j’ai peut-être été assassiné.
Depuis l’introduction de la production au plus juste et du « juste à temps » dans l’industrie automobile occidentale dans les années 1980, ces méthodes se sont étendues à tous les types de production de biens et de services, de transport et de vente au détail. Les grands détaillants comme Walmart et Amazon et les producteurs comme Ford et General Motors l’ont forcé à réduire chaque chaîne d’approvisionnement jusqu’à ce que chaque fournisseur, grand ou petit, soit censé livrer des produits juste à temps au prochain acheteur. Dans le cas de détaillants comme Amazon ou Target, cela signifie minimiser les stocks de tout bien en fonction de la demande projetée pour ce produit à l’aide de l’analyse numérique. Amazon déplace les marchandises si rapidement dans son système qu’il reçoit en fait votre paiement pour un produit que vous achetez avant de payer son fournisseur.
Il s’agissait de réduire les coûts et la main-d’œuvre en réduisant les stocks et les stocks. Et en effet, le ratio des stocks aux ventes pour les entreprises non agricoles américaines a chuté de 35 % de 1980 à 2020. Avec d’autres économies sur la main-d’œuvre, cela a aidé les bénéfices des entreprises non financières américaines à augmenter de 40 % de 2010 à 1,8 billion de dollars en 2020 malgré un ralentissement relativement faible. croissance économique.
Pour accélérer le rythme des déplacements tout au long de la chaîne d’approvisionnement, le XXIe siècle a vu l’entrepôt passer d’un lieu de stockage à un lieu de déplacement — les marchandises entrent par une porte et sortent par une autre dès que possible. Même s’il y a plus d’entrepôts et d’employés d’entrepôt qu’il y a vingt ans, peu de cet espace et de cette force humaine est consacré au stockage. Ainsi, lorsque la pandémie a frappé et que la demande des consommateurs a grimpé en flèche, il n’y avait aucun stock à puiser. Au lieu de cela, davantage de marchandises sont entrées dans et à travers le pays – et sans suffisamment de travailleurs pour les déplacer assez rapidement, les choses se sont entassées et les embouteillages. Tout le « Big Data » et la coordination numérique des chaînes d’approvisionnement n’ont pas pu pallier le manque de main-d’œuvre.
La vitesse apporte de plus grands risques. Les inondations, les pannes de courant, les problèmes informatiques, les routes en mauvais état, les conflits de travail ou, comme nous l’avons vu, les pandémies et les problèmes commerciaux peuvent mettre un terme à un système juste à temps car il n’y a pas de mou dans le système. Les faibles stocks augmentent les risques de perturbation, tandis que la vitesse propulse la dislocation de haut en bas de la chaîne d’approvisionnement via des effets « d’ondulation » ou « boule de neige ».
Les perturbations ont un impact rapide non seulement sur les livraisons mais aussi sur les finances d’une entreprise. Par exemple, une étude portant sur 397 entreprises américaines entre 2005 et 2014 a révélé qu’une seule interruption de la chaîne d’approvisionnement, de quelque nature que ce soit, a entraîné une baisse moyenne des ventes de 4,82 %, tandis que le résultat d’exploitation a chuté de 26,5 % et que le rendement des actifs (investissement) a chuté de 12,7 %. pendant les trois mois qui ont suivi l’incident. Grévistes, prenez note.
Conscients de tous les problèmes potentiels, les responsables de la chaîne d’approvisionnement et les experts en logistique contemporains débattent du « risque » par rapport à la « résilience ». La résilience signifie inclure suffisamment de mou dans le système pour minimiser ou récupérer rapidement d’une perturbation : donc des stocks « juste au cas » plus importants, plusieurs fournisseurs, des coûts plus élevés et surtout plus de travailleurs – et potentiellement moins de bénéfices.
Des décennies de déréglementation, de privatisation et de culte du marché consacrés à l’augmentation des profits ont rendu la société vulnérable à la force débridée des chaînes d’approvisionnement juste à temps, tout en nous privant des moyens politiques pour apprivoiser la bête. L’affaiblissement des syndicats et des programmes de coopération entre les travailleurs et les employeurs a également limité notre capacité à freiner la source de tous les mouvements de la chaîne d’approvisionnement : le lieu de travail, qu’il s’agisse d’une usine, d’un entrepôt, d’un camion ou d’un train, d’un port, d’un écran d’ordinateur, d’un magasin .
Quel que soit le degré d’automatisation ou de suivi numérique tout au long de la chaîne d’approvisionnement, chaque point de production et de mouvement de marchandises et de fourniture de services dépend des travailleurs – au total, des millions d’entre eux dans les seules infrastructures et transports américains. En dernière analyse, la vitesse de livraison juste à temps est créée par l’intensification du travail et l’accélération au travail. En soi, le « Big Data » ne peut rien faire bouger.
La « résilience » que les gestionnaires ont passé des décennies à éliminer par l’accélération réside en fait dans l’emploi d’une main-d’œuvre suffisante pour faire le travail à un rythme vivable et sain. Le travail a le pouvoir potentiel d’imposer ce rythme humain à la production et à la circulation des biens et services en luttant pour des conditions de travail décentes tout au long de la chaîne d’approvisionnement. Construisez des syndicats, augmentez les niveaux de vie et de travail, raccourcissez les heures pour un salaire plus élevé – et cette crise de la chaîne d’approvisionnement s’atténuera, les pénuries de main-d’œuvre deviendront une chose du passé, et un coup porté aux inégalités scandaleuses d’aujourd’hui sera porté.
La source: jacobinmag.com
