Le mois dernier, la quête de longue date d’Israël pour privatiser entièrement le port de Haïfa a pris fin. La société indienne Adani Ports and Special Economic Zone Ltd (APSEZ) et le groupe israélien Gadot ont acheté le port pour 1,8 milliard de dollars. L’ancienne société, clairement l’acteur majeur de l’accord, détient une part de 70 %. Le port représente un point stratégique clé dans le commerce Asie-Europe, compte tenu de son emplacement entre le canal de Suez, l’une des plus grandes artères commerciales du monde, qui permet chaque année « 12 % du commerce mondial et 30 % du trafic mondial de conteneurs. . . transportant plus de 1 000 milliards de dollars de marchandises » – et le reste de la Méditerranée. Alors que beaucoup a été dit sur les implications géopolitiques mondiales de ce développement, il a été rendu possible par – et aura des effets importants sur – la stratégie de normalisation et d’intégration régionale en cours d’Israël.
L’accord était à bien des égards exceptionnel – et chargé de symbolisme. Immédiatement après le soi-disant sommet I2U2, au cours duquel les gouvernements indien, israélien, émirati et américain se sont engagés à “exploiter le dynamisme de [their] sociétés et l’esprit d’entreprise pour relever certains des plus grands défis auxquels notre monde est confronté, avec un accent particulier sur les investissements conjoints et les nouvelles initiatives dans les domaines de l’eau, de l’énergie, des transports, de l’espace, de la santé et de la sécurité alimentaire », le caractère politique de l’accord était écrit en grand. Comme pour vraiment faire comprendre cette réalité, l’offre présentée par ASPEZ et le groupe Gadot était 55% supérieure à celle de son concurrent le plus proche et faisait suite à la pression diplomatique des États-Unis pour écarter une offre chinoise.
Force est donc de constater que loin d’être un simple processus économique de privatisation, la reprise du port s’inscrit également dans une vision stratégique majeure partagée par les pays concernés : limiter l’influence de la Belt and Road Initiative chinoise et accroître l’impact économique, la coopération militaire et politique des alliés américains dans la région alors que ces derniers poursuivent le « pivot vers l’Asie » initié par Barack Obama. Sous-tendant davantage la nature intra-étatique de l’accord malgré son caractère apparent de “secteur privé” – une approche éprouvée pour limiter la pression populaire et l’indignation dans les récents accords d’exportation de gaz naturel entre Israël et ses voisins – se trouve la personne qui dirige l’acquisition : Gautam Adani.
Adani est un proche allié du Premier ministre indien, Narendra Modi, et a été accusé à plusieurs reprises d’avoir bénéficié de faveurs politiques injustes lors d’offres de privatisation et d’autres acquisitions en Inde. Leur alliance est de longue date : Adani a soutenu Modi à la suite des pogroms anti-musulmans de 2002 au Gujarat, au cours desquels plus d’un millier de personnes ont été tuées. À l’époque, même une grande partie de la classe dirigeante indienne a déclaré ce dernier persona non grata pour sa responsabilité dans le massacre.
La relation entre les deux hommes est si bonne qu’entre 2014, lorsque Modi est arrivé au pouvoir, et 2020, la valeur nette d’Adani a augmenté d’environ 230 %, car il a reçu un accès préférentiel aux ports, aéroports, mines et autres actifs économiques clés. Selon Forbes, entre 2020 et 2022 seulement, sa valeur nette a de nouveau décuplé. La relation étroite entre les hommes était également visible à l’échelle internationale. En juin de cette année, il est devenu clair que Modi s’était appuyé sur le président sri-lankais de l’époque, Gotabaya Rajapaksa, pour attribuer à Adani un projet énergétique majeur dans le pays. En achetant le port de Haïfa, Adani ouvre à la fois la voie vers l’Europe pour son propre empire économique et sert les objectifs de politique étrangère de Modi.
L’accord du port de Haïfa n’est pas non plus la première entreprise d’Adani dans l’orbite économique d’Israël. En 2016, le groupe Adani a conclu une collaboration avec Elbit Systems d’Israël – le fabricant de drones israélien de renommée internationale, qui se vante de sa technologie testée au combat (lire : utilisée contre la population palestinienne à Gaza) et a récemment été contraint de fermer deux de ses ses installations basées au Royaume-Uni après des occupations répétées par le groupe Palestine Action. Un an plus tard, Modi puis le Premier ministre Benjamin Netanyahu, tous deux pieds nus, ont organisé l’une des séances photo les plus surréalistes imaginables sur la plage de Tel Aviv pour démontrer leur étroite alliance.
S’il est juste de situer la privatisation du port de Haïfa – et les détails de la manière dont elle s’est déroulée – dans ces vastes processus géopolitiques mondiaux, cela fait également partie des efforts continus d’Israël pour normaliser ses relations avec la région au sens large. Débutant à la fin des années 1970 avec un accord de paix avec l’Égypte, après l’effondrement du nassérisme, et s’accélérant dans les années 1990, après la défaite de la première Intifada et les accords d’Oslo, Israël a suivi une stratégie d’intégration économique, se liant aux plus régimes autocratiques au Moyen-Orient.
La découverte de gaz naturel en Méditerranée orientale et les accords de normalisation parrainés par les États-Unis entre Israël, le Maroc, Bahreïn, les Émirats arabes unis (EAU) et le Soudan ont encore accéléré ce processus. D’importants accords d’exportation de gaz naturel ont été signés avec la Jordanie et l’Égypte (deux fois), tandis que le commerce entre Israël et les Émirats arabes unis a déjà dépassé 2,45 milliards de dollars depuis. Les deux pays ont également signé un accord de libre-échange, tout comme l’Inde et les Emiratis. Cela a jeté les bases de l’accord de privatisation actuel, qui facilite le développement d’un corridor commercial (de produits principalement agricoles) de l’Inde au Golfe puis à la Méditerranée – une opportunité parfaite pour les trois partenaires, comme la guerre en Ukraine, le changement climatique , et la récession mondiale continuent de perturber l’approvisionnement alimentaire.
Le port de Haïfa est donc un nœud clé dans la poursuite des processus d’intégration en cours – à la fois dans la région Moyen-Orient-Afrique du Nord ainsi que entre la région et ses principaux partenaires commerciaux. En fait, le port a joué ce rôle dès sa création. Développé par les Britanniques comme point de sortie du pétrole du Moyen-Orient et d’autres produits coloniaux, il reste un point nodal important dans le commerce mondial mondial, ne serait-ce qu’en raison de sa proximité avec le canal de Suez. De plus, une ligne de train relie Haïfa à la frontière jordanienne et de là au reste de la région. Alors que la ligne actuelle s’arrête à Beit She’an, juste au nord de la Cisjordanie, il a été question à plusieurs reprises de la prolonger à travers la frontière et même plus loin à travers la péninsule arabique. La récente privatisation du port et l’accroissement des échanges qu’elle devrait apporter rendent d’autant plus probable la concrétisation d’un tel plan.
Bien que l’étroite collaboration entre certains des régimes les plus réactionnaires de la région ne présage rien de bon pour les populations de la région, ces processus ne sont pas unidirectionnels. Ironiquement, l’intégration régionale croissante a également accru les possibilités d’identification renouvelée par les mouvements populaires de toute la région – confirmés, par exemple, lors des révolutions de 2011 – des liens entre leurs propres luttes contre leurs régimes répressifs et celle de la libération de la Palestine. les gens de la domination coloniale israélienne. En Jordanie, le récent accord gazier israélien a suscité une énorme colère populaire. Les ports, les chemins de fer et la production agricole dépendent du travail de milliers de personnes et, comme le sait le gouvernement Modi, ils peuvent également riposter. Plus leurs oppresseurs et exploiteurs connectent leurs économies, plus ils ouvrent également la possibilité d’une solidarité internationale et d’une résistance d’en bas.
La source: jacobin.com
