Le nouveau « défi » lancé à la Ceinture et la Route en Chine est un fantasme futile — RT World News

Par Timur Fomenkoun analyste politique

En marge du sommet du G20 ce week-end, les États-Unis et l’Inde ont dévoilé des propositions pour ce que l’on appelle le corridor économique Inde-Moyen-Orient-Europe (IMEC), avec le soutien des Émirats arabes unis, de l’Arabie saoudite, d’Israël et de Jordanie, ainsi que des responsables de l’UE.

Le projet, présenté comme une alternative à l’initiative chinoise “la Ceinture et la Route” (BRI), vise à construire une route commerciale de l’Inde à l’Europe via la péninsule arabique, Israël, puis la mer Méditerranée. Sans surprise, l’importance du projet a été gonflée par la presse, car “historique” et un « côté aveugle » un défi pour Pékin qui condamnerait le propre projet de méga-infrastructure de la Chine.

Mais de telles conclusions sont trompeuses, pour de nombreuses raisons. Premièrement, tous les participants à cette nouvelle initiative ne sont pas catégoriquement opposés à la Chine et ne la considèrent pas, comme les États-Unis, comme un jeu à somme nulle. Les pays arabes, dont l’Arabie saoudite, les Émirats arabes unis et la Jordanie, ne sont pas du tout anti-Pékin et font eux-mêmes partie de la BRI. Ces pays, cherchant à diversifier leurs économies pour les libérer de leur dépendance aux revenus pétroliers, recherchent de nouvelles options pour consolider leur richesse et courtisent ainsi les investissements étrangers à grande échelle, y compris en provenance de Chine elle-même. Ils veulent faire d’eux-mêmes le « carrefour » du monde, ils ne voient pas un tel projet sous l’angle du confinement ou même de la rivalité géopolitique, mais comme créant davantage de bénéfices pour eux-mêmes. Si l’Arabie Saoudite parvient à faire transiter des marchandises chinoises et indiennes par son pays, c’est une double victoire – il n’a jamais été nécessaire que ce soit un arrangement « soit l’un soit l’autre » pour Riyad.

Deuxièmement, certaines parties de cette nouvelle route sont récupérées par la Chine elle-même. Le port de Haïfa en Israël était, jusqu’à récemment, principalement sous le contrôle de la Chine (le groupe indien Adani a acquis 70 % des parts en juillet), tandis que le port du Pirée à Athènes était contrôlé par la compagnie maritime chinoise Costco.

L’infrastructure ferroviaire reliant la Grèce à l’Europe centrale fait également partie de la BRI. Un autre port commercial appartenant à la Chine existe sur la même route dans l’océan Indien : le port de Gwadar au Pakistan, qui fait partie du corridor économique Chine-Pakistan (CPEC). Cela signifie que la Chine elle-même peut utiliser plusieurs parties de l’itinéraire de transport proposé, et le projet IMEC ne nuit pas vraiment à Pékin dans la mesure où il est décrit – et tous les pays cooptés en seraient plutôt heureux.

Troisièmement, ce projet pourrait se retrouver dans le cimetière grandissant des alternatives promises ou échouées à la BRI, qui arrivent au rythme d’environ une par an. Il n’y a pas si longtemps, les États-Unis et leurs alliés du G7 lançaient Build Back Better W (B3W), ou le Partenariat mondial pour l’investissement dans les infrastructures, ou le Blue Dot Network. Aucun de ces projets ne dispose de la superstructure hiérarchique coordonnée dont dispose l’État chinois, qui permet aux projets d’être coopérés et déployés à un rythme effréné, et ils ne disposent pas non plus des ressources financières facilement accessibles pour décoller.

Si la Chine cherche à construire un chemin de fer à grande vitesse, par exemple, le Parti communiste peut coordonner une banque pour le financer, une compagnie ferroviaire pour le construire et une chaîne d’approvisionnement pour le stocker, le tout dans un seul mouvement organisé. Les États-Unis n’ont pas le pouvoir de le faire, à moins bien sûr qu’il s’agisse de dépenses militaires et de défense, comme le gouffre sans fond de l’aide à l’Ukraine, et ne sont donc pas en mesure de rivaliser. Toutes les autres dépenses à Washington font partie de la bataille politique sans fin au Congrès, où chaque centime non militaire doit être combattu, bec et ongles, dans le cadre d’un processus sérieux. C’est pourquoi sa propre infrastructure nationale est de plus en plus de mauvaise qualité et, pour utiliser l’exemple ci-dessus à titre de comparaison, les chemins de fer américains à grande vitesse restent sous-développés par définition généreuse et inexistants par rapport à la Chine.

Enfin, l’IMEC est minuscule par rapport aux objectifs de la BRI. Alors que l’IMEC souhaite relier le Moyen-Orient au sous-continent indien (ce qui profite également à la Chine), la BRI travaille non pas sur un, mais sur plusieurs corridors économiques partout sur la planète. Cela comprend la connexion complète de la masse continentale eurasienne par d’immenses voies ferrées traversant la Russie, l’Asie centrale et la Mongolie, permettant à un train de Shanghai d’arriver à Londres, mais également la création d’une nouvelle route vers la mer à travers le Pakistan (CPEC), reliant l’Asie du Sud-Est. par voie terrestre grâce à de nouvelles voies ferrées traversant le Laos et vers la Thaïlande, ainsi qu’une route qui traverse l’Asie occidentale à travers la Turquie et une autre incursion dans le sous-continent indien avec le corridor Chine-Myanmar.

En conclusion, les États-Unis ont désespérément cherché à rivaliser avec l’Initiative la Ceinture et la Route, mais n’ont jamais été capables de produire quoi que ce soit de la même ampleur ou de la même vision, tout en ignorant à plusieurs reprises la réalité selon laquelle les routes d’infrastructures transcontinentales ne sont pas des « jeux à somme nulle ». parce que leurs résultats profitent en fin de compte à tout le monde, ce qui, du point de vue de la Chine, a toujours été au centre de la BRI elle-même en tant qu’initiative « gagnant-gagnant ». Malgré cela, chaque nouvelle « alternative » s’accompagne du même battage médiatique selon lequel « cette fois », le projet chinois a trouvé son égal. Non, ce n’est vraiment pas le cas, mais merci d’avoir créé une nouvelle route que le fret chinois peut emprunter entre-temps.