Les cheminots britanniques sont sur le point de faire grève contre l’austérité

Cette histoire a été initialement publiée dans Jacobin le 31 mai 2022. Elle est partagée ici avec permission.

L’histoire du chemin de fer nous en dit long sur la Grande-Bretagne en tant que nation.

Au fil des ans, le rail a à la fois été à l’origine et reflété des tendances sociales et économiques plus larges : la locomotive était l’incarnation la plus célèbre de la machine à vapeur qui a propulsé la révolution industrielle, la création de British Rail après la nationalisation était une icône du consensus d’après-guerre, et la privatisation a incarné l’ère du néolibéralisme dans laquelle nous vivons.

Le chemin de fer est de nouveau dans une période de changement qui témoigne de l’état et de l’orientation du pays. Quarante mille cheminots de seize entreprises viennent de voter en faveur de la grève, ouvrant la voie à la plus grande grève depuis au moins 1955, et peut-être depuis la grève générale de 1926.

Le conflit du travail mené par leur syndicat, le Syndicat national des travailleurs des chemins de fer, de la mer et des transports, ou RMT, couvre un éventail de sociétés d’exploitation ferroviaire – les entreprises principalement privées qui gèrent les services de passagers ainsi que Network Rail, la société publique qui gère et possède l’infrastructure.

Ce qui caractérise le conflit comme si important n’est pas seulement l’ampleur – qui devrait paralyser le réseau, provoquant des perturbations sans précédent au cours de l’été – mais ce qu’il signifie pour la capacité des syndicats à répondre à la crise du coût de la vie et à résister au programme économique plus large du gouvernement.

Le contexte immédiat du différend est le projet du gouvernement de réduire considérablement le financement du chemin de fer – environ 2 milliards de livres sterling pour cet exercice et le prochain. Après avoir dû intervenir pour apporter son soutien pendant la pandémie pour éviter l’effondrement d’un service public essentiel, le Trésor dit vouloir “récupérer” ce qu’il a dépensé.

Cela a commencé plus tôt dans l’année avec l’augmentation du coût du voyage sur les passagers en augmentant les tarifs du montant le plus élevé en neuf ans, et ensuite dans la ligne de tir sont les emplois, les termes et les conditions du personnel ferroviaire.

Confrontés à la plus forte compression des budgets des ménages depuis le début des enregistrements, les membres du RMT employés par les sociétés d’exploitation ferroviaire refusent d’accepter des années de gel des salaires qui équivalent à de graves réductions de salaire en termes réels, des menaces d’imposer des conditions plus difficiles et un programme qui entraîner la suppression du personnel des guichets et des gares.

Ce n’est un secret pour personne que la modération salariale est une politique plus large du gouvernement et de la Banque d’Angleterre, mais les salaires et la sécurité d’emploi du personnel ferroviaire sont dans le collimateur depuis un certain temps.

Le RMT soupçonne, à juste titre, que l’intention du gouvernement est de supprimer leur droit à la négociation collective et d’imposer un organe de révision des salaires pour donner aux ministres le pouvoir de fixer les salaires, ce qui a entraîné des augmentations lamentables pour les travailleurs du secteur public qui ont considérablement diminué. derrière la croissance des salaires dans le secteur privé.

La ministre des Transports, Wendy Morton, a récemment fait allusion à cela en déclarant: «Le salaire des cheminots a augmenté au-delà de celui de ceux des soins infirmiers, de l’enseignement, de la lutte contre les incendies et de la police», ignorant que les cheminots sont en grande partie employés par privé entreprises.

Chez Network Rail, la demande d’économies «d’efficacité» de 400 millions de livres sterling par an entraînera la suppression de 2 500 emplois, qui devrait être réalisée grâce à de vastes licenciements obligatoires. Beaucoup de ces postes seront supprimés des travaux d’entretien qui maintiennent l’infrastructure sûre et fiable.

L’entreprise a été reprise à contrecœur dans la propriété publique en 2002 après que son prédécesseur, Rail Track, s’est avéré avoir profité au détriment de l’exécution de travaux essentiels, entraînant une série de catastrophes mortelles. Si elles étaient autorisées, les suppressions d’emplois signifieraient une réduction des inspections et des travaux programmés dans le cadre d’exercices de réduction des coûts qui mettraient en danger le public voyageur.

Les causes du dysfonctionnement du chemin de fer sont largement imputables au sous-financement et à l’héritage de la privatisation, et le conflit actuel en est un bel exemple. Lorsque Rail Track a été nationalisé, Network Rail a assumé la dette qu’il avait contractée, dont le service coûte désormais 2 milliards de livres sterling par an à lui seul – le même montant que le gouvernement exige pour l’ensemble du chemin de fer au cours de chacune des deux prochaines années.

Pendant ce temps, d’énormes profits sont retirés du système : environ 725 millions de livres sterling s’échappent du chemin de fer chaque année, de l’exploitation des trains à la sous-traitance et à la location de trains à un coût exorbitant. Si la véritable priorité du gouvernement était d’économiser de l’argent, cela pourrait être réalisé par la nationalisation et l’internalisation.

Tout cela se déroule sous le couvert de la création par le secrétaire aux Transports Grant Shapps de ce qu’il appelle les “Great British Railways”, une initiative à moitié cuite qui étendra la réglementation publique du chemin de fer – elle-même une reconnaissance de l’échec de la privatisation – tout en maintenant le profit des passagers et des deniers publics.

Le gouvernement souhaite conserver et étendre son contrôle sur le chemin de fer acquis pendant la pandémie, mais cette approche ne s’étend que dans la mesure nécessaire pour empêcher l’effondrement d’un système dysfonctionnel tout en maintenant la rentabilité des intérêts privés. À cette fin, il est vital de briser le pouvoir de la main-d’œuvre du rail, vestige d’une forte activité syndicale dans une économie antisyndicale.

C’est dans ce contexte que le gouvernement menace d’introduire de nouvelles lois imposant des “niveaux de service minimum” pour forcer le personnel à travailler par des grèves, privant les travailleurs d’un droit crucial dans une société libre.

Cette nouvelle approche protégerait les bénéfices des compagnies ferroviaires privées, des entrepreneurs et des détenteurs d’obligations dans l’économie des actifs. Dans le même temps, le personnel ferroviaire perdra son emploi ou sera contraint à des pratiques de travail plus précaires, et la sécurité sera compromise. Et parce que les attaques contre le personnel et les augmentations de tarifs se produisent avant que l’utilisation ne revienne aux niveaux d’avant la pandémie, la reprise du chemin de fer sera étouffée et les dommages causés au cours des deux dernières années – comme les réductions de services – seront rendus permanents, mettant le système en déclin.

Face à ces plans, les revendications du syndicat RMT au centre du conflit – qu’il n’y ait pas de gel des salaires, une garantie contre les licenciements forcés et un engagement qu’aucune modification préjudiciable des pratiques ou des conditions de travail ne sera imposée sur ses membres – ne sont pas seulement dans l’intérêt de ses membres ou même du chemin de fer dans son ensemble, mais de tous les travailleurs dont les moyens de subsistance sont menacés par une politique gouvernementale plus large visant à supprimer les salaires et à accroître l’insécurité.

Le désir politiquement motivé d’une confrontation avec les syndicats des chemins de fer n’est cependant pas partagé dans toute la Grande-Bretagne. À des degrés divers, les gouvernements décentralisés reconnaissent les dommages que les plans du gouvernement causeront et sont désireux d’éviter l’interruption de la grève.

Sur les parties du chemin de fer qui jouissent de degrés d’autonomie par rapport à Westminster, des augmentations de salaire ont été négociées et des conflits évités ; tandis que le Parti national écossais a carrément déclaré son opposition, soulevant des inquiétudes quant à la sécurité et aux impacts économiques.

Que Londres, le Pays de Galles et l’Ecosse évitent largement le nivellement par le bas qui sera infligé aux régions anglaises montre à nu que ces plans sont la conséquence d’une volonté idéologique.

Ce qui est impressionnant, c’est que l’organisation du RMT a réussi face à des lois antisyndicales conçues spécifiquement pour empêcher une action revendicative de cette ampleur. La détermination des cheminots à surmonter les obstacles auxquels ils sont confrontés pour affronter leurs patrons témoigne de la compréhension que la lutte sur le chemin de fer va au-delà de la simple défense de leurs propres moyens de subsistance ou même de la prévention de la dégradation d’un service public.

C’est une prise de position contre l’assaut mené contre la classe ouvrière à travers la Grande-Bretagne, et un succès pour le RMT dans sa bataille montrera que tous les travailleurs ont le pouvoir de résister s’ils sont prêts à s’organiser et à se battre pour cela.