DONNE
J’ai commencé à conduire pour Uber en 2016. Il y avait beaucoup d’incitations qu’Uber offrait, y compris 1 000 $ pour couvrir vos frais initiaux parce que, bien sûr, même pour commencer, les chauffeurs étaient responsables de l’équipement dont nous avions besoin pour travailler, le véhicule. Au départ, j’ai dû dépenser environ 700 $ de mon propre argent pour obtenir la licence de la Commission des taxis et des limousines, les cours et la formation. J’ai loué une Hyundai Sonata 2015 qui avait plus de quatre-vingt mille miles pour 450 $ par semaine.
La conduite était difficile, surtout au début. Je travaillais tellement juste pour payer les 450 $ dont j’avais besoin pour louer la voiture. J’avais un accord avec la société de crédit-bail selon lequel ils retireraient l’argent de mon salaire avant même que je puisse y accéder à la fin de la semaine. Souvent, après avoir payé mon essence et d’autres dépenses, si je voulais avoir de l’argent de poche, je devais faire des heures supplémentaires. Il y a eu des moments où j’ai commencé à conduire où j’étais à perte. J’avais un solde négatif avec Uber. Finalement, j’ai pu obtenir le soutien de ma famille et de mes amis pour acheter un véhicule, que j’ai payé d’avance 2 200 $. Bien que moins chers que la location, les paiements de la voiture étaient toujours exorbitants compte tenu de mon faible crédit à l’époque.
J’aimais conduire et communiquer avec les gens, mais je détestais les heures folles. Je devais souvent dormir dans mon véhicule parce que j’étais trop fatigué pour rentrer à la maison en toute sécurité ou parce que je n’avais pas encore gagné assez d’argent. Je faisais souvent la sieste à l’aéroport tout en laissant l’application allumée entre les voyages.
Quand j’ai commencé à conduire, il n’y avait même pas d’accès aux toilettes dans l’aéroport, malgré les milliers de chauffeurs qui traversaient les terminaux quotidiennement. Je me souviens de mon excitation la première fois que j’ai vu un porta-pot en cours d’installation. Mais cela ne devrait pas être une expérience incroyable d’avoir des besoins de base satisfaits comme avoir accès à des toilettes au travail. J’ai fait des recherches sur l’une des organisations qui ont aidé à gagner l’accès aux toilettes et j’ai commencé à payer les cotisations sur-le-champ.
Au cours des mois suivants, je me suis impliqué dans des actions pour lutter contre certains des efforts régressifs de la ville pour réglementer l’industrie, ce qui a ajouté des frais supplémentaires pour les conducteurs déjà surchargés et sous-payés. Cela a abouti à la fermeture du pont de Brooklyn en exigeant une meilleure compensation. Nous avons vu les entreprises de covoiturage réduire continuellement les salaires, les heures et l’accessibilité tandis que leurs dirigeants récoltaient des bénéfices records. Le marché étant chaque jour inondé de chauffeurs, nous avons demandé et obtenu le premier salaire plancher de ce type pour les entrepreneurs indépendants du pays.
Mais même cela ne suffisait pas. J’ai passé plus de temps à organiser l’entraide au nom des conducteurs – leur donner accès aux ressources, les obtenir sur les prêts d’EPI, les aider à naviguer dans le système – qu’à conduire.
J’ai travaillé avec une organisation appelée United for Brownsville, où nous pouvions nourrir environ sept cents familles par semaine. Les chauffeurs ont commencé à livrer ce que nous appelions des «boîtes d’amour», qui contenaient des produits, des EPI et d’autres matériaux aux familles de l’est de Brooklyn. À son apogée, nous avons livré des boîtes d’amour à plus de 1 600 familles en un mois.
Le financement pour cela s’est finalement tari et nous avons réalisé la nécessité de continuer à nous organiser. Un ami m’avait approché avec un concept de système où les chauffeurs contrôlaient les horaires, les trajets et les bénéfices.
Il est important de comprendre l’ampleur de l’industrie à New York. Avant le pic de la pandémie, la ville de New York effectuait près de huit cent mille trajets par jour rien qu’en covoiturage. Et puis, si vous incluez les taxis jaunes, vous pouvez ajouter deux à trois cent mille autres en plus de ce qui est, malgré toutes ses lacunes, le plus grand système de transport public du pays. Des millions de personnes voyageaient à travers la ville chaque jour. Afin de maximiser la connectivité entre un passager ayant besoin d’un trajet et un conducteur pour le transporter, nous avons réalisé que nous avions besoin de notre propre application. Au départ, nous ne savions pas comment obtenir les ressources et le matériel nécessaires pour faire décoller ce projet.
En mars 2021, les moins de dix d’entre nous travaillant sur le projet avaient mis en commun de l’argent et organisé plus de 2 700 chauffeurs. Nous n’avions pas encore d’application fonctionnelle. Tout ce que nous avions était une promesse – des conversations que nous avons entamées sur Zoom sur ce que nous espérions faire. Et les conducteurs ont répondu. Nous avons pu l’utiliser pour générer une dynamique qui nous a valu environ 200 000 $ environ pour obtenir une application très basique. Nous avons lancé le 1er mai, également connu sous le nom de Journée internationale des travailleurs.
Plus tard ce mois-là, nous avons reçu une couverture dans le New York Times ainsi que d’autres médias de gauche. Nous en avons profité pour obtenir plus de quarante mille téléchargements en un mois et demi après notre lancement avant de lancer une campagne de financement participatif qui a permis de récolter 1,4 million de dollars. Ensuite, nous avons eu accès à des contrats gouvernementaux et avons construit ce qui est maintenant la plus grande coopérative de travailleurs du pays en nombre de membres. Nous sommes à un peu moins de six mille conducteurs dans notre univers maintenant, en février 2022.
La source: jacobinmag.com
