JSC
La « mort de la classe ouvrière » est une question intéressante car l’une des principales raisons à l’origine du discours sur la fin du travail est la désindustrialisation et la fin des cols bleus. Ce qui manque, c’est la mondialisation des chaînes de valeur, la régionalisation des industries et le fait que, pour prendre une industrie de premier plan, il y a aujourd’hui plus de travailleurs de l’automobile dans le monde qu’il y a trente ans : beaucoup moins en Italie, en France ou au Royaume-Uni. , mais beaucoup plus en Chine, en Inde et en Amérique latine. L’emploi dans le secteur automobile a augmenté de 35 % dans le monde entre 2007 et 2017. Prenez la Chine, où l’emploi dans le secteur a augmenté de 68 %, pour atteindre environ 5 millions de travailleurs en 2017, ou le Mexique, où l’emploi a doublé au cours de la même période. Dans le même temps, l’emploi dans l’industrie automobile en France est passé de 280 000 à 190 000 sur la même période. C’est sans compter l’émergence d’une filière batterie, dont les effets sur l’emploi industriel restent à déterminer.
Ainsi, le discours de la « mort de la classe ouvrière » est un récit du Nord global, aveugle aux transformations économiques du capitalisme mondial. J’utilise le cadre théorique de Beverly J. Silver, qui dit que le capital fait face à deux forces opposées. La première est la crise de rentabilité : le capital cherche de nouveaux pays où la main-d’œuvre est moins chère, et de nouvelles industries où il peut investir, pour contrer la tendance à la baisse du taux de profit. La deuxième force est l’organisation de la classe ouvrière. C’est pourquoi il recherche toujours des classes ouvrières «disciplinées» et «pacifiques» dans les pays du Sud. Mais cela crée aussi les mêmes contradictions dans ces autres pays. Ainsi, alors qu’il investit dans la création de nouvelles industries et de nouvelles classes ouvrières dans d’autres pays, il crée également de nouveaux conflits et revendications du travail.
En ce sens, à côté de la désindustrialisation des pays du Nord, il y a une industrialisation des pays du Sud et de l’Est. La Slovaquie a plus de production de véhicules par personne que tout autre pays d’Europe. Ensuite, dans le nord-ouest de l’Europe, vous avez également tendance à créer de nouveaux pôles de travailleurs industriels ; dans le livre, je donne l’exemple de la logistique, qui est l’un des secteurs du travail industriel à la croissance la plus rapide dans les pays riches. Il y a un petit boom du nombre de travailleurs dans ce secteur, où les emplois sont généralement manuels, très peu qualifiés et très mal rémunérés. En France, vous avez désormais 800 000 ouvriers dans des hubs logistiques en périphérie des grandes villes. On peut aussi penser à UPS Worldport à Louisville, Kentucky, avec 20 000 employés. Cela reflète à nouveau l’idée que là où le capital investit, des conflits de travail émergent. Vous avez vu cela en France, et vous avez vu cela dans le nord de l’Italie, où il y a eu une vague de grèves des travailleurs migrants dans les hubs logistiques. C’est une conséquence directe de ce développement de la logistique en tant que secteur industriel, comme l’était l’industrie automobile il y a quelques années.
Alessandro Delfanti a déclaré qu’Amazon était la nouvelle Fiat. Je ne sais pas si je suis entièrement d’accord avec cela, car Fiat, maintenant Stellantis, existe toujours. Mais la configuration de la main-d’œuvre est quelque peu similaire. Cela signifie qu’il y a des travailleurs jeunes, non qualifiés, migrants, mal payés et très concentrés dans ces nouveaux pôles logistiques. Et c’est un cocktail explosif dans un certain sens pour l’organisation de la classe ouvrière, et cela pourrait être une source possible de renouveau aussi pour le mouvement ouvrier aujourd’hui.
La source: jacobinmag.com
