Le peuple contre la pétrocratie – CounterPunch.org

Les États-Unis avancent rapidement sur le changement climatique, dans la mauvaise direction. L’Energy Information Agency prévoit que d’ici 2023, le pays établira un nouveau record annuel d’extraction de pétrole : 4,6 milliards de barils. Des projets de construction de plus de 200 nouvelles centrales électriques au gaz naturel sont en cours. Plus de 130 nouveaux oléoducs et gazoducs actuellement en cours de développement transporteront suffisamment de carburant pour augmenter les émissions nationales de 10 %, soit 560 millions de tonnes métriques par an.

Désormais, effrayée par les prix élevés du carburant, la majorité démocrate au Congrès pousse à accélérer cette ruée vers les énergies fossiles tandis que le président Biden se précipite, chapeau à la main, en Arabie saoudite, oubliant que le royaume est censé être un paria. De plus, comme Robinson Meyer l’a récemment écrit dans L’Atlantique, la direction du parti semble parfaitement indifférente au fait que le Congrès n’a pas réussi à adopter même la plus faible des lois pour freiner la catastrophe climatique. Et si les démocrates – incapables de défendre les droits des électeurs ou la vie sur Terre au cours de la dernière année et demie – perdent leur majorité au Congrès au profit des autoritaires huileux en novembre, nos espoirs déjà faibles que le gouvernement fédéral fasse marche arrière et commencent l’élimination progressive des combustibles fossiles pourrait disparaître complètement.

Si ce scénario cauchemardesque se déroule, l’activisme local et régional ne deviendra pas seulement plus essentiel que jamais ; ce pourrait être la seule voie du pays vers l’atténuation et l’adaptation au changement climatique. Alors que la république vacille sur le fil du rasoir dans les mois à venir, “En temps réel” reconnaîtra les mouvements populaires à travers le pays qui sont des exemples d’action collective pour le climat. Le climat n’est pas toujours au centre de ces luttes, mais les stratégies et les méthodes des mouvements sont profondément pertinentes.

Je commencerai ce mois-ci avec deux exemples de ce type : les luttes autochtones contre les infrastructures de combustibles fossiles et le Los Angeles Bus Riders Union.

Garder le pétrole et le gaz de Turtle Island dans le sol

L’année dernière, l’Indigenous Environmental Network (IEN) et Oil Change International ont fait état de dix-sept luttes contre les infrastructures de combustibles fossiles en Amérique du Nord qui étaient en cours ou avaient déjà réussi. L’impact potentiel de telles actions sur les émissions de gaz à effet de serre, ont-ils conclu, était stupéfiant. “Si [all of] ces luttes s’avèrent fructueuses », ont-ils écrit, « cela signifierait que la résistance autochtone aura arrêté la pollution par les gaz à effet de serre équivalant à près d’un quart des émissions annuelles totales des États-Unis et du Canada ». Une réduction des émissions de cette ampleur reviendrait à fermer 400 centrales électriques au charbon ou à retirer 345 millions de véhicules de tourisme de la circulation, soit plus que toutes les centrales au charbon ou les voitures en Amérique du Nord. IEN voulait que les gouvernements et les citoyens du continent fassent une chose :

[R]reconnaître l’impact du leadership autochtone dans la lutte contre le chaos climatique et ses principaux moteurs. Nous espérons que ces colons, alliés ou non, se tiendront aux côtés des peuples autochtones et honoreront les droits inhérents des premiers peuples de l’île de la Tortue – la terre actuellement appelée Amérique du Nord – en mettant en œuvre des politiques et des procédures claires . . . et en mettant fin une fois pour toutes à l’expansion des combustibles fossiles.

Voici quelques-unes des campagnes incluses dans l’analyse d’IEN :

Le tristement célèbre projet de pipeline Keystone XL, qui aurait transporté du pétrole des sables bitumineux du Canada vers le sud à travers les États-Unis, a finalement été tué en 2021 après une lutte de plusieurs années menée par les communautés autochtones des deux côtés de la frontière.

La White Earth Band of Ojibwe continue d’essayer de fermer l’oléoduc de la ligne 3 de 340 milles de long dans le Minnesota, qui a déjà gravement endommagé au moins trois aquifères. Le 20 mars 2022, lors du pire incident, 300 millions de gallons d’eau souterraine se sont déversés de l’aquifère. La bataille continue.

En 2016, la tribu Sioux de Standing Rock l’a emporté dans la lutte épique qu’elle avait menée contre l’oléoduc Dakota Access, mais sa victoire face à l’effroyable violence de l’État a été annulée l’année suivante par l’administration Trump. Aujourd’hui, des groupes tribaux et des propriétaires fonciers blancs appliquent les leçons apprises dans cette lutte pour bloquer un autre type de pipeline dans la même partie du pays : le pipeline Midwest Carbon Express de 2 000 milles. L’objectif du pipeline serait de pomper le dioxyde de carbone collecté dans les raffineries produisant de l’éthanol, un carburant nocif pour le climat, vers des sites de stockage souterrains dans toute la région. L’oléoduc entraînerait non seulement une dégradation écologique importante, mais constituerait également une menace pour la santé humaine dans les zones qu’il traverse.

Les communautés autochtones et leurs alliés ont réussi à saborder complètement un projet de pipeline de la côte atlantique à travers la Virginie-Occidentale, la Virginie et la Caroline du Nord. Bien qu’environ 1% seulement des habitants de la Caroline du Nord appartiennent à des communautés autochtones, on estime que 13% des personnes qui auraient été blessées le long du tracé du pipeline à travers l’État sont identifiées comme des Amérindiens.

Le gazoduc Trans-Pecos s’étend sur environ 150 miles à travers le Texas à partir du bassin permien, qui abrite des réserves gargantuesques de pétrole et de gaz qui, si elles étaient brûlées, pourraient produire 60 milliards de tonnes de dioxyde de carbone, soit à peu près l’équivalent d’un an et demi de l’humanité. total émissions de dioxyde de carbone de toutes les sources. La Society of Native Nations a contesté ce pipeline depuis le début, ralentissant considérablement mais n’arrêtant pas jusqu’à présent la construction ou l’exploitation du pipeline.

LA Bus Riders Union (détail). Par Priti Gulati Cox.

Les communautés autochtones, dit IEN, continueront à “se battre à travers des valeurs et des principes vécus pour garder les combustibles fossiles dans le sol et protéger l’île de la Tortue”.

A l’avant du bus

Prévenir une catastrophe climatique nécessite non seulement de garder le pétrole dans le sol, mais aussi de garder les véhicules privés hors des rues et de compenser leur absence par les transports en commun, les pistes cyclables et les trottoirs. L’utilisation de la voiture n’a été réduite de cette manière que dans un nombre limité d’endroits aux États-Unis. Et les personnes qui ont de faibles émissions de carbone personnelles parce qu’elles ne peuvent pas se permettre les nombreux coûts de possession d’une voiture sont obligées de se déplacer, souvent sur de longues distances, dans des bus délabrés et bondés qui pourraient se présenter à votre arrêt une fois par heure, si vous êtes chanceux (et cela coûte plus cher chaque année pour rouler). La réparation des transports en commun doit être une question urgente à la fois pour l’atténuation du changement climatique et la protection des droits de l’homme.

Depuis 30 ans, le Los Angeles Bus Riders Union lutte contre le racisme qui, selon eux, est intégré au transport en commun de la ville. C’est une lutte épique, encore loin d’être terminée. Dans un rapport des années 1990, le syndicat a noté que les bus sales et délabrés de la ville, dont beaucoup fournissaient un service peu fiable aux zones à faible revenu, transportaient 350 000 passagers par jour, dont plus de 80 % étaient latinos, noirs ou asiatiques/insulaires du Pacifique. Pendant ce temps, le nouveau système ferroviaire propre de la ville ne transportait que 26 000 passagers par jour, une majorité d’entre eux de race blanche et de classe moyenne. Les subventions publiques étaient inférieures à un dollar par passager de bus, contre 5 à 25 dollars par passager de train.

Sur la base de ces preuves et d’autres, le Bus Riders Union a accusé la LA Metropolitan Transit Authority de prendre des fonds destinés au système de bus et de les utiliser pour couvrir les dépenses de construction et d’exploitation du système ferroviaire toujours surbudgétisé et sous-utilisé. Le fondateur du syndicat, Eric Mann, a écrit à l’époque que ces disparités découlaient d’une philosophie de longue date au sein du système de bus. C’était, dit-il,

basé principalement sur l’importance du “cavalier de choix”. Selon cette argumentation. . . l’objectif principal des transports en commun est de réduire les embouteillages et les émissions des automobiles. Ainsi, ce serait précisément l’usager d’une voiture de banlieue qui serait ciblé pour emprunter les transports en commun. Selon cet argument, le motard de choix qui habite en banlieue et préfère conduire sa voiture doit être attiré par un service meilleur et plus pratique. D’autre part, selon la théorie, les services n’ont pas besoin d’être attractifs pour gagner l’achalandage des dépendants du transport en commun puisque, par définition, ils n’ont pas le choix.

En 1994, le syndicat a poursuivi le MTA en justice pour bloquer de nouvelles augmentations de tarifs et des réductions de services, accusant l’agence d’avoir violé une loi qui interdit d’utiliser les fonds fédéraux pour les transports publics de manière raciste. Le tribunal s’est rangé du côté du syndicat en délivrant un décret de consentement en vertu duquel les parties devaient négocier un plan. Surnommé “Des milliards pour les bus” par le syndicat, le plan a finalement baissé les tarifs, remplacé les bus diesel très polluants par de nouveaux fonctionnant au gaz naturel (aucun bus électrique n’était alors disponible) et ajouté un million d’heures de service annuel. Mais lorsque le décret de consentement a expiré en 2006, MTA a recommencé à augmenter les tarifs et à réduire le service.

Fatigué d’être pris pour un tour par la ville, le syndicat a remporté une autre grande victoire bouleversée en 2012, lorsqu’il a organisé une coalition de vote pour faire échouer une initiative de vote appelée Measure J. Si elle avait été adoptée, Measure J aurait alloué 90 milliards de dollars de fonds publics locaux à des projets ferroviaires et routiers. Il comprenait l’expansion de l’autoroute dans la ville déjà étouffée par les autoroutes. Mann a écrit que l’adoption de la mesure J aurait également inévitablement entraîné «des augmentations de tarifs et des services paralysants pour les usagers des bus de la ville», dont le nombre était alors passé à un demi-million et qui avaient un revenu médian de seulement 14 000 dollars par an. Plus de 80% continuaient d’être des personnes de couleur.

La défaite de Measure J a été une grande victoire, mais une décennie plus tard, la lutte continue. L’année dernière, l’organisateur de la Bus Riders Union, Channing Martinez, a écrit sur la façon dont la MTA avait continué à abuser des résidents à faible revenu, allant même jusqu’à faire échouer un plan qui aurait fourni des transports publics gratuits aux étudiants de la maternelle à la 12e année et des collèges communautaires. Il a exposé la stratégie du syndicat pour poursuivre la lutte dans les années 2020 : continuer à passer beaucoup de temps dans les bus pour s’organiser, faire plus d’alliances et maintenir la pression sur les responsables locaux.

La transformation du transport en commun de Los Angeles n’est pas encore une réalité. L’achalandage des bus diminuait avant même que le COVID-19 ne frappe, grâce à une boucle de rétroaction classique. Les embouteillages infâmes et croissants de la ville enlisent encore plus les bus que les voitures, ce qui oblige davantage d’usagers à reprendre la conduite. La congestion s’aggrave alors et le système de bus perd encore plus d’usagers.

Les défenseurs du transport en commun ont dit au Temps de Los Angeles que « la seule solution durable . . . est de créer de l’espace pour les autobus dans les rues principales en utilisant des voies réservées aux autobus et le transport en commun rapide par autobus. Cela améliorerait énormément le service de bus et laisserait moins d’espace pour conduire et garer les voitures, incitant davantage de personnes à prendre le bus. Ces politiques solides et d’autres sont nécessaires pour accomplir ce que le Bus Riders Union demande depuis trois décennies : un système adéquat d’autobus à faibles émissions fournissant un service de haute qualité à toute la ville, en particulier aux communautés à faible revenu qui ont toujours contribué le moins au réchauffement climatique.

Qu’il s’agisse d’un mouvement local tel que le LA Bus Riders Union ou de campagnes continentales comme les campagnes autochtones contre le pétrole et le gaz, aucun effort ne peut à lui seul étouffer l’extraction et la consommation de combustibles fossiles. En l’absence d’une élimination fédérale, cependant, une multiplicité d’efforts locaux comme ceux-ci et d’autres, surgissant et se répandant à travers le pays comme l’herbe des Bermudes en juin, sont plus essentiels que jamais.

Cet essai a été initialement publié par City Lights Books dans le cadre de son “En temps réel” série. Écouter le “En temps réel» podcast pour la version parlée de la série et au Projet anti-empire podcast. Voir aussi l’évolution “En temps réel” travail visuel. Stan Cox est l’auteur de Le chemin vers un avenir viable (2021) et Le Green New Deal et au-delà (2020).