Aux falaises blanches de Douvres, les géants du transport maritime paient en dessous du salaire minimum

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Douvres est célèbre dans le monde entier pour ses « falaises blanches », mais le plus important pour les moyens de subsistance des habitants est son port, à vingt-cinq milles au-dessus de la France. L’un des hubs de ce type les plus fréquentés d’Europe, il soutient environ 22 000 emplois, gère 13 millions de passagers, 2,5 millions de véhicules de fret et 100 milliards de livres sterling de commerce entre le Royaume-Uni et l’Europe chaque année. Mais avec les nouvelles pratiques commerciales et les conflits industriels qui en résultent, la nature de l’économie portuaire est en train de changer, ainsi que les emplois qu’elle soutient et sa relation avec la communauté locale.

Une grande partie du changement est due à P&O, aujourd’hui propriété de Dubaï mais jusqu’en 2006 un géant britannique du transport maritime et de la logistique. L’un des opérateurs de ferry les plus anciens du port de Douvres, l’entreprise est un nom bien connu en Grande-Bretagne. Mais ces derniers temps, il a décrété une vague de licenciements, 670 rien qu’à Douvres en juin dernier. Au cours de cette série de licenciements – stimulée par la réduction du trafic en raison des restrictions de voyage liées à la pandémie – P&O a annoncé son intention de retirer le Fierté de la Bourgogne et réduire son exploitation globale de trois navires.

Avec l’arrivée d’Irish Ferries menaçant sa part de marché, P&O a ramené le navire. Après des licenciements, il s’est tourné vers une équipe d’agence, ce qui signifie que le personnel ne serait pas embauché en interne par P&O, mais par un recruteur payé par le géant du transport maritime pour trouver du personnel.

Nautilus International, le syndicat représentant les professionnels de la mer, les capitaines, les officiers et les employés assimilés, a déclaré son opposition à cette décision. Il insiste sur le fait que le personnel des agences est utilisé pour saper les accords de négociation collective (CBA) concernant les salaires et les conditions précédemment conclus par Nautilus et l’employeur. Les propositions P&O auraient des agents travaillant en dessous de l’échelle salariale déterminée par l’ABC, et travaillant plus que l’horaire convenu de longue date de sept jours de travail, sept jours de congé.

Compte tenu de cette remise en cause des conditions précédemment négociées dans l’industrie, en juillet-août, Nautilus a voté pour les membres sur la Fierté de la Bourgogne pour action à moins d’une grève. Le scrutin a renvoyé une faible majorité contre l’action. Pourtant, le syndicat a exhorté P&O à revenir à la table des négociations, arguant que dans une industrie où les actions revendicatives sont très rares, les résultats du scrutin devraient quand même indiquer à P&O que les membres restent préoccupés.

Le nouveau venu sur le bloc, Irish Ferries, est la source d’encore plus de polémique. Division de l’Irish Continental Group, elle exploite diverses liaisons entre l’Irlande, le Royaume-Uni et l’Europe continentale depuis des décennies. Mais son bilan en matière de traitement du personnel est une source de préoccupation – en 2005, il a été mêlé à un conflit amer avec les syndicats irlandais au sujet de sa décision de licencier plus de 500 travailleurs, en les remplaçant par des travailleurs intérimaires étrangers moins chers. En juin dernier, la société a commencé à opérer sur la route Douvres-Calais, dans un geste salué par la députée conservatrice locale, Natalie Elphicke, et le directeur général du port de Douvres, Doug Bannister.

L’arrivée d’Irish Ferries a suscité une réaction moins vive de la part du syndicat des cheminots et des marins RMT, qui mène une campagne contre lui dans le port de Douvres. Une source de la branche Dover RMT m’a dit que le syndicat représente un peu moins de 700 travailleurs dans l’économie portuaire de la ville, une proportion élevée du total : il organise quelque 83 pour cent du personnel de pont sur P&O, 70 pour cent du personnel dans les départements techniques ( tels que les ingénieurs et les techniciens) et 75 pour cent de ceux des services à bord (tels que les bars et les magasins à bord des navires) dans ses rangs. Il m’a dit qu’Irish Ferries paie relativement bien son personnel à terre dans le cadre d’une campagne « de la fumée et des miroirs » pour détourner l’attention du mauvais traitement du personnel à bord de ses navires.

Irish Ferries effectuerait presque tout son recrutement par l’intermédiaire d’une agence pour l’emploi, Matrix Ship Management Ltd, dont le siège est à Limassol, à Chypre (où le navire est immatriculé), embauchant principalement des travailleurs d’Europe de l’Est. On m’a remis une copie non circulée auparavant d’une interview avec un ancien employé d’Irish Ferries, menée par un officier de RMT. La personne interrogée a confirmé qu’il avait été embauché par Matrix, plutôt que directement par Irish Ferries.

Il a déclaré qu’il travaillait sur un système de contrat de voyage de deux mois, un mois de congé, mais que souvent la nuit avant que les travailleurs ne débarquent et partent en congé, on leur disait qu’ils devaient rester pendant encore un mois pour renouveler leurs contrats. Le salaire d’un steward s’élevait à 6,65 € de l’heure (5,64 £), les chefs gagnant un peu plus, prétendument sans pécule de vacances (il est affirmé que le supplément est intégré à leur salaire mensuel).

Ces taux de rémunération sont inférieurs au salaire minimum en Irlande et au Royaume-Uni. En fait, au Royaume-Uni, le salaire minimum national n’a été appliqué aux gens de mer en vertu de la loi qu’en 2020, n’en étant pas couvert auparavant, et le personnel n’a pas cotisé à l’assurance nationale, à la sécurité sociale ou à la retraite sur son salaire.

Le travailleur a affirmé qu’Irish Ferries avait un roulement de personnel obscènement élevé – “au cours d’une année, ils ont rencontré environ 160 chefs sur le navire sur lequel j’ai travaillé” – en raison de la mauvaise rémunération et des mauvaises conditions de travail, et de la “culture d’intimidation et d’intimidation . “

L’état-major du navire était principalement composé d’Européens continentaux — « soit letton, lituanien, estonien, roumain et polonais… Quelques officiers allemands aussi. Seuls quelques officiers britanniques/irlandais. Le travailleur déclare également que les commissaires de bord (chefs stewards) tenteraient d’attraper le personnel parlant leur langue maternelle et les humilieraient pour cela, même en dehors des heures de service (la langue de travail du navire était l’anglais), et « il y avait des moments où ils mettaient fin aux des contrats pour faire de même.

Le travailleur interrogé affirme également que la culture de sécurité de l’entreprise était une source de préoccupation. Il allègue que l’employeur obligerait les chefs et les stewards à peindre et à effectuer des travaux d’entretien, même s’il n’était ni qualifié ni engagé pour de telles tâches. Il affirme qu’un steward avec qui il travaillait a reçu l’ordre de peindre l’intérieur d’un canot de sauvetage du côté du quai, puis est tombé avec l’échelle en descendant du navire, se cassant le coude à l’atterrissage. Irish Ferries l’aurait renvoyé chez lui et lui aurait fait signer une clause de non-responsabilité selon laquelle il n’essaierait de réclamer aucune indemnisation – on lui avait dit que son contrat ne serait pas renouvelé s’il ne signait pas.

Il allègue également des problèmes de sécurité avec les navires eux-mêmes – déclarant que les portes de proue sur l’un des navires “étaient comme du fromage suisse”, avec des trous dans la porte de proue extérieure, entraînant une accumulation d’eau entre les portes de proue extérieure et intérieure, ” ils devraient ouvrir légèrement la porte extérieure de proue à quelques kilomètres de Cherbourg pour que l’eau puisse s’écouler.

De tels efforts pour contourner les règles sont une caractéristique du cabinet, comme je l’ai appris de Darren Procter, secrétaire national du RMT. En ce sens, le fait que le Île d’Inishmore — le navire Irish Ferries assurant la liaison Douvres-Calais — est immatriculé sous pavillon chypriote. M. Procter m’a dit que de nombreux opérateurs de ferry comme P&O, s’enregistrent également sous « pavillons de complaisance ». Il a déclaré que de nombreux opérateurs prétendent qu’ils le font à des fins liées à l’hypothèque de navires – mais que cela n’a pas beaucoup de sens, étant donné que le registre britannique des navires est considéré comme l’un des meilleurs au monde.

Le responsable de RMT a déclaré que ce navire Irish Ferries est enregistré sous pavillon chypriote pour éviter les réglementations britanniques concernant les salaires, les conditions et la sécurité – et que Chypre est « un mauvais État du pavillon » avec un mauvais bilan en matière de sécurité qui s’est avéré particulièrement insensible aux marins. ‘ préoccupations, surtout au cours de la dernière année.

M. Procter a fait écho à ma source RMT locale en me disant qu’Irish Ferries sous-traite le recrutement à Matrix afin de rechercher de la main-d’œuvre non liée par la législation du travail locale, maintenue sur des contrats de deux mois, un mois de congé, qui doivent être renouvelés avec chaque voyage. L’embauche de main-d’œuvre étrangère à l’aide d’une entreprise basée à Chypre permet à l’entreprise de payer systématiquement beaucoup plus bas que le salaire minimum britannique, malgré ses activités dans les ports britanniques, ce qui porte atteinte aux conventions collectives précédentes.

Embaucher du personnel à distance et le garder longtemps est aussi un moyen de réduire les coûts, car les opérateurs doivent couvrir les frais de transport des employés de leur domicile au port, qui peuvent être très élevés lors de l’acheminement régulier de personnes des pays baltes. et Europe de l’Est. M. Procter me dit que les travailleurs embauchés par Matrix pour Irish Ferries ne reçoivent pas de copies de leurs contrats de travail, qui sont conservés sous clé par les capitaines, de sorte qu’ils ne sont pas informés de leurs responsabilités, droits et droits, et des syndicats , les gouvernements et les autorités de réglementation ont du mal à déterminer des taux de rémunération précis. Il a ajouté que ces pratiques d’Irish Ferries constituent un « tapis roulant d’abus systématiques en mer d’Irlande » – et ils risquent d’amener ces pratiques à Douvres avec eux.

Le risque est que les mauvaises pratiques de travail, les normes de sécurité et le sous-équipage des navires d’Irish Ferries “se terminent par un décès” à un moment donné. Le secrétaire national du RMT note un précédent récent à cet égard. L’année dernière, un travailleur du fret pour Seatruck a été tué dans un incident impliquant un conteneur, sur un navire affrété par P&O. Cette entreprise utilise un modèle à faible coût de main-d’œuvre similaire à celui d’Irish Ferries (avec le recrutement sous-traité à d’autres entreprises utilisant des contrats précaires). Les grandes entreprises comme P&O affrétant des opérateurs moins chers pour travailler à leur place présentent le risque que certains opérateurs fassent de même avec Irish Ferries sur la route Douvres-Calais, mettant ainsi en péril la sécurité de l’équipage et des passagers.

M. Procter et ma source RMT locale ont tous deux souligné les horaires de travail et les longueurs de voyage induisant la fatigue à Irish Ferries – et le risque qu’ils présentent. Une enquête sur la fatigue des ferries P&O sur la route Douvres-Calais en 2011 a révélé que même un système de semaine en semaine provoque une fatigue qui affecte négativement la concentration de l’équipage, et donc leur sécurité et celle des passagers. Les voyages beaucoup plus longs du personnel d’Irish Ferries aggravent ces risques.

Pour toutes ces raisons, insiste l’homme de RMT, Irish Ferries et son modèle commercial venant à Douvres « ne consiste pas à améliorer l’économie locale, il ne s’agit pas d’employer des marins locaux, il s’agit de diluer la santé et la sécurité et de maximiser les profits » – « un course vers le bas. Des préoccupations similaires ont été exprimées par ma source RMT locale, déclarant que les membres craignent que Douvres ne devienne un « port de commodité », où les entreprises se sentent habilitées à utiliser de mauvaises pratiques de travail avec peu de crainte des conséquences.

De nombreux membres locaux du RMT qui ont voté pour le Brexit en 2016 pensaient qu’il serait un catalyseur pour la relocalisation de l’industrie maritime à Douvres et au Royaume-Uni plus largement – créant des emplois locaux, offrant une formation en apprentissage à la prochaine génération de marins et apportant de l’argent dans le l’économie locale. On m’a dit que c’était précisément ce que le modèle d’Irish Ferries sape : non pas parce que ses travailleurs sont des immigrants – RMT représente de nombreux travailleurs étrangers – mais plutôt parce qu’ils sont embauchés par des agences étrangères, plutôt qu’en interne, avec un salaire et des conditions qui violent les conventions collectives. dans l’industrie en Grande-Bretagne, et viole probablement le salaire minimum national britannique. Le faible salaire de ces travailleurs – combiné au fait qu’ils restent rarement dans la région lorsqu’ils ne travaillent pas et qu’ils ne paient pas d’impôts en Grande-Bretagne – signifie que très peu de ces salaires atteignent l’économie de Douvres.

Le secrétaire général du RMT, Mick Lynch, a récemment publié une lettre ouverte, qui critique la députée conservatrice de Douvres Natalie Elphicke pour avoir accueilli Irish Ferries à Douvres. Lynch cite cela comme une “trahison du Brexit dans une communauté côtière marquée par les changements industriels que le pays a subis dans les années 70 et 80”. Ma source RMT locale ajoute qu’Elphicke “a très peu d’intérêt pour la communauté des marins” et leur “fait simplement honneur”.

Irish Ferries a été approché pour ce rapport mais a refusé de commenter. Pour sa part, M. Procter insiste sur le fait que le RMT est prêt à un long combat contre Irish Ferries – reconnaissant qu’il faudra peut-être des années au gouvernement, aux syndicats et aux régulateurs pour leur faire cesser leurs pratiques de réduction des coûts. Reste à savoir si l’économie et la communauté d’une ville si dépendante du port peuvent attendre des années pour retrouver des emplois de marins locaux bien rémunérés.



La source: jacobinmag.com

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