Blame the Wealthy Not the Weather: Inside Southwest’s Horrible Holidays

Ces mouvements ont extrêmement bien fonctionné pour les hauts dirigeants du sud-ouest comme le PDG Kelly, directeur général de la compagnie aérienne jusqu’au début de l’année dernière. En 2020, Kelly a abattu un «record de 9,2 millions de dollars» en même temps que l’épidémie de Covid avait la compagnie aérienne 3,1 milliards de dollars dans le rouge et un quart de la main-d’œuvre du sud-ouest prenant volontaire Pars. Le PDG Kelly a ensuite remporté 5,8 millions de dollars supplémentaires en 2021 avant de prendre sa retraite au début de 2022.

“Les dirigeants bien rémunérés de Southwest auraient pu donner la priorité à ses employés et à ses clients en se préparant au pire, mais la cupidité l’a emporté car ils ont fait passer un petit groupe d’investisseurs fortunés en premier”, accuse Kyle Herrig, président de l’organisme de surveillance des entreprises Accountable.US. “Les consommateurs ne devraient pas être ceux qui tiennent le sac pour les décisions de gestion cupides de Southwest, mais nous y sommes.”

Southwest a bénéficié d’un plan de sauvetage fédéral de 7 milliards de dollars pendant la crise de Covid, puis a montré sa reconnaissance aux contribuables américains en devenant, au début du mois dernier, la première compagnie aérienne subventionnée par Covid à annoncer son intention de reprendre le versement de dividendes aux actionnaires, à hauteur de 428 dollars. millions en 2023.

“Le rétablissement de notre dividende trimestriel”, a fièrement noté Bob Jordan, le nouveau PDG de Southwest lors de cette annonce de dividende, “reflète la solidité de notre bilan et notre concentration continue sur la génération de bénéfices, de marges et de rendements du capital à long terme toujours sains”.

Absent de cet objectif : le bien-être des travailleurs du Sud-Ouest. Quelques semaines seulement après l’annonce des nouveaux dividendes à venir, le «cyclone à la bombe» a frappé de larges pans des États-Unis la veille de Noël. Les travailleurs au sol du sud-ouest se sont rapidement retrouvés à travailler de 16 à 18 heures par jour, certains, selon le président de leur syndicat, Randy Barns, finissant par avoir des engelures.

Certains législateurs du Congrès appellent maintenant à une refonte sérieuse de la façon dont les États-Unis gèrent leurs activités aériennes. Les compagnies aériennes américaines ont essentiellement pris les décisions, note un Poste de Washington analyse, depuis que la loi de 1978 sur la déréglementation des compagnies aériennes a écarté les régulateurs des États et “laissé les compagnies aériennes responsables uniquement” devant le ministère fédéral des Transports, une agence qui n’a jamais donné la priorité à la protection des consommateurs.

“Southwest n’a tout simplement pas réussi à se préparer au pire et c’est un abus de confiance fondamental”, accuse le sénateur américain du Connecticut, Richard Blumenthal, qui souhaite voir le Congrès adopter une déclaration des droits des passagers. “Ils ont dit aux passagers, en effet, si les choses tournent mal, c’est vous qui en porterez le fardeau.”

En dehors des États-Unis, dans des pays allant de l’Argentine et la Malaisie à la Finlande et aux Fidji, les compagnies aériennes fonctionnent essentiellement comme un service public, et non comme une opportunité pour les gros PDG. Des dizaines de nations, souligne le journaliste Joe Mayall, sont actuellement ” soit propriétaires de compagnies aériennes “, soit détiennent le statut d’actionnaire majoritaire.

Les États-Unis pourraient rejoindre ce camp, note Mayall, si le Congrès choisissait d’affréter une entreprise d’État pour démarrer une nouvelle compagnie aérienne nationale. Ou le Congrès pourrait emprunter la voie de la nationalisation en achetant suffisamment d’actions “dans des compagnies aériennes cotées en bourse pour acquérir une part majoritaire”.

Les États-Unis pourraient-ils se permettre de prendre ce genre de mesure de nationalisation ? Les quatre compagnies aériennes américaines les plus dominantes – Delta, American, United et Southwest – détenaient l’été dernier une valeur marchande combinée de 77,5 milliards de dollars, souligne Mayall, soit seulement 5 milliards de dollars de moins que les 72,6 milliards de dollars de nos impôts qui ont financé les renflouements des compagnies aériennes par le gouvernement fédéral. après le 11 septembre et pendant Covid.