Si vous vouliez voyager à travers le Dorset rural un dimanche, quatre bus parcouraient les vingt miles de Bridport à Weymouth.
La route serpente à travers des zones de grande pauvreté. Bien que Dorset puisse d’abord inspirer des images d’arches calcaires et de jolies criques, onze régions du Dorset font partie des 20% les plus défavorisées au niveau national pour les privations multiples. Dix de ces zones se trouvent à Weymouth et Portland, vers lesquelles ce bus circule.
Cet hiver, cependant, l’opérateur privé FirstGroup a décidé de supprimer le service de bus du dimanche jusqu’à l’été, le qualifiant de “non durable sur une base commerciale”.
Alan Williams est intervenu, un riche retraité local qui a accepté de financer le service du dimanche de sa propre poche pendant les mois d’hiver. Il s’est même arrangé pour prolonger la route jusqu’à Lyme Regis, la jugeant importante pour ceux qui l’empruntent. Et ce n’est pas étonnant – soixante-six quartiers du Dorset font partie des 20% les plus défavorisés au niveau national pour l’accès au logement et aux services essentiels. Les quelques bus qui circulent encore doivent être une bouée de sauvetage.
Et depuis lundi matin dernier, après avoir subi une pression importante suite à l’offre de Williams, First a annulé sa décision de supprimer le service. “Nous sommes heureux de dire qu’à la suite de récentes conversations avec M. Williams, le X53 sera financé par First Wessex tout au long de cet hiver”, a déclaré une porte-parole de First, après quoi elle a remercié Williams pour son “travail acharné dans la sensibilisation à la défis de financement auxquels sont confrontés les opérateurs.
La générosité désintéressée d’Alan Williams signifie que ceux qui dépendent des transports en commun resteront désormais en contact avec leurs amis, leur famille, leur travail et leurs loisirs. C’était un témoignage admirable de la gentillesse des étrangers. Mais l’histoire a aussi un côté plus sombre : sous sa surface se cachent les défaillances systématiques des infrastructures publiques, qui semblent de plus en plus soutenues par la philanthropie privée. Toutes les entreprises privées ne changent pas d’avis.
Ce n’est pas le premier exemple d’individus bien intentionnés qui proposent d’assumer les coûts de services théoriquement fournis par l’État. L’exemple le plus célèbre est le capitaine Tom Moore, qui pendant la pandémie a collecté 32,8 millions de livres sterling pour NHS Charities Together. Divers autres individus ont emboîté le pas. Il semble de plus en plus courant que les services publics fassent l’objet de collectes de fonds caritatives.
Les intentions sont bonnes – une indication de l’importance que les Britanniques accordent à leur secteur public et les uns aux autres. Mais en fin de compte, la philanthropie n’est pas un substitut durable à la fourniture de services essentiels par l’État.
Dans de nombreux cas, le problème réside dans la façon dont le domaine public a été mangé de l’intérieur par des entreprises privées. Prenez le secteur des transports, et les bus en particulier. Les tarifs moyens des bus ont augmenté de 403 % depuis 1987, et des milliers de kilomètres d’itinéraires ont été coupés. Des décennies de privatisation et de déréglementation, en plus de l’austérité, ont vidé l’infrastructure sur laquelle comptent les plus marginalisés de notre société.
Philip Alston, ancien rapporteur spécial des Nations Unies sur l’extrême pauvreté et les droits de l’homme, a fustigé le gouvernement dans un rapport sur le système de bus privatisé en Angleterre l’année dernière. Un des enjeux centraux ? “La conséquence d’un système de bus commercialisé est que les opérateurs privés visent à réaliser un profit quel que soit le coût pour le public et le service lui-même.” Cela est aigu en dehors de la bulle londonienne et dans les zones rurales, où la recherche du profit pour les actionnaires ne correspond tout simplement pas à la demande locale.
Dans le Dorset, Alan Williams s’attendait à payer «quelques milliers de livres» pour le service de bus du dimanche au cours des trois prochains mois. Cela semble un petit changement pour FirstGroup qui, aux côtés d’Arriva, Go-Ahead, National Express et Stagecoach, a versé en moyenne près de 150 millions de livres sterling par an aux actionnaires entre 2008 et 2018.
Le jumeau de la privatisation — la déréglementation — a aggravé les défaillances du réseau de bus. Comme dans le cas de la ligne de bus du Dorset, les entreprises privées peuvent décider comment et quand fournir des services, le cas échéant. Les horaires et les itinéraires sont rarement organisés par le gouvernement local ou régional, mais sont fixés à la discrétion du profit. Il n’y a aucune obligation pour les conseils locaux de fournir un service minimum, et souvent très peu de moyens pour le faire, car les budgets des conseils se sont asséchés au fil des années d’austérité.
En plus de cela, le manque de fourniture par le gouvernement d’infrastructures publiques a également de graves impacts climatiques : les défaillances dans la fourniture de transports nuisent aux efforts de décarbonation. Sans cela, de nombreuses personnes entrent dans un cercle vicieux de dépendance automobile coûteuse et à forte intensité de carbone.
Pour combler les lacunes, les communautés ont donc dû faire preuve de créativité, avec d’innombrables exemples d’organisations locales de transport communautaire ou d’organismes de bienfaisance communautaires gérant des services de transport pour prévenir l’isolement et le chômage. La vulnérabilité des services publics les définit comme des causes à soutenir plutôt que comme les éléments fondamentaux d’une société qui fonctionne.
La logique des particuliers comblant les lacunes du financement public s’étend à tous les services publics, après des années de sous-financement chronique par le gouvernement central et local. Il s’est sensiblement glissé dans les écoles du Royaume-Uni, les parents étant de plus en plus invités à contribuer pour financer les besoins éducatifs de base.
Des recherches menées par Parentkind d’Angleterre, d’Écosse et du Pays de Galles ont révélé qu’en 2020, environ la moitié (44%) des parents ont été invités à faire un don aux écoles, et plus d’un tiers (37%) l’avaient effectivement fait. Ceux qui sont financièrement plus défavorisés donnent en fait plus : les parents d’enfants éligibles aux repas scolaires gratuits donnent en moyenne 12,90 £ par mois, contre 8,95 £ parmi ceux dont les enfants ne le sont pas.
La frontière est encore plus floue lorsque les services publics sont confiés par le gouvernement pour être gérés par des organisations caritatives. Le secteur bénévole a reçu 15,8 milliards de livres sterling du gouvernement en 2018-2019, et de nombreux organismes de bienfaisance gèrent désormais des services sociaux essentiels.
Mais ces mêmes organismes de bienfaisance doivent compléter le coût de fonctionnement de ces services avec leurs propres fonds. Une étude de 2017 a révélé que près des deux tiers des organismes de bienfaisance avaient utilisé l’argent des dons publics pour soutenir les services de santé et sociaux pour lesquels ils avaient été embauchés.
La philanthropie pour les services publics est souvent profondément louable – faite dans un esprit de communauté, d’altruisme et de souci du bien-être des autres. Que cela soit nécessaire, cependant, est en fin de compte une mise en accusation de notre infrastructure publique en ruine et de l’échec complet de la privatisation.
La source: jacobinmag.com
