La réforme des cartels d’expédition deviendra loi après le vote à la Chambre

En tant que consommateurs américains aux prises avec la flambée des prix et les pénuries d’approvisionnement, l’industrie hautement concentrée qui livre ses marchandises depuis l’étranger réalise des bénéfices extraordinaires – un record attendu de 300 millions de dollars en 2022, selon le cabinet d’études de marché britannique Drewry. Alors qu’une Réserve fédérale enhardie est prête à risquer une récession écrasante pour faire baisser les prix – et que les démocrates ont offert peu de résistance aux hausses de taux d’intérêt – le Congrès se tourne vers une solution alternative trop peu vue : adopter et promulguer une législation.

La semaine prochaine, la Chambre devrait tenir un vote final sur une mesure bipartite populaire visant à atténuer la pression sur les chaînes d’approvisionnement mondiales obstruées et les ports maritimes qui contribuent à la hausse des prix. L’Ocean Shipping Reform Act réprimera les compagnies maritimes qui exploitent actuellement leur pouvoir de marché pour augmenter les frais, refuser le transport aux exportateurs et réaliser des bénéfices records dans le processus.

Les représentants John Garamendi, D-Calif., et Dusty Johnson, RS.D., ont travaillé avec Sens. Amy Klobuchar, D-Minn., Et John Thune, RS.D., pendant des mois pour concilier les différentes approches de réformer les législateurs introduits dans leurs chambres respectives. Avec un accord enfin en place, le vote imminent fait monter le projet de loi à la Maison Blanche pour la signature du président Joe Biden, a déclaré Garamendi, qui a d’abord parrainé la version de la Chambre, à The Intercept.

Aucune de ces lois ne va jusqu’à renverser l’immunité antitrust qui a enhardi les compagnies maritimes, ni n’abat le marteau sur l’industrie agricole consolidée qui espère réduire ses coûts d’expédition. Mais le projet de loi de Garamendi est plus solide et il a déjà été adopté à plusieurs reprises par la Chambre au cours de l’année écoulée, à la fois en tant qu’amendement autonome et en tant qu’amendement à des textes législatifs plus importants. La mesure de Klobuchar et Thune, une version édulcorée plus tolérable pour l’industrie du transport maritime, a été adoptée à l’unanimité par le Sénat en mars. C’est finalement cette dernière mesure qui a prévalu dans les discussions de réconciliation et arrivera sur le parquet de la Chambre la semaine prochaine.

S’adressant à The Intercept, Garamendi a minimisé les différences entre les deux. «Nous avons travaillé avec la sénatrice Klobuchar dès le moment où elle a décidé qu’elle voulait travailler sur cette question… pour façonner un projet de loi du Sénat aussi solide et informatif sur le pouvoir que le FMC [Federal Maritime Commission] besoin d’avoir », a-t-il déclaré.

La principale distinction est que la version de la Chambre interdit catégoriquement aux compagnies maritimes de refuser de transporter les exportations agricoles à l’étranger, tandis que la version du Sénat remet les décisions réglementaires à la Commission maritime fédérale. Les transporteurs ont notoirement refusé les agriculteurs et les producteurs, laissant les ports américains les mains vides afin de récupérer des produits chinois plus rentables. Le World Shipping Council, le principal groupe commercial de l’industrie, a critiqué les deux mesures, mais a publié sur son site Web que la version du Sénat “donne aux régulateurs suffisamment d’autorité pour établir correctement les règles finales”.

Garamendi a déclaré qu’il ne s’attendait pas à ce que la Commission maritime fédérale soit indulgente. «Le projet de loi Klobuchar donne au FMC le pouvoir, l’autorité et la responsabilité de rédiger ces règlements, et aussi, dans le débat sur le projet de loi – c’est-à-dire le traitement et le débat au sol – il sera clair que le but est qu’il y ait être un programme de commerce réciproque en place », a-t-il déclaré. “Nous prenons les importations, et ils prennent nos exportations.”

Les partisans de la mesure ont également le soutien de Biden, qui a utilisé son discours sur l’état de l’Union plus tôt cette année pour annoncer une “répression” contre les transporteurs maritimes “surtaxant les entreprises et les consommateurs américains”. En février, son administration a facilité un accord entre la Commission maritime fédérale et le ministère de la Justice pour faire respecter les protections juridiques contre les cartels maritimes.

Le bureau de Klobuchar n’a pas répondu à une demande de commentaire. Lorsque le projet de loi a été adopté au Sénat en mars, elle a vanté sa capacité à lutter contre l’inflation et les profits des compagnies maritimes.

“La congestion dans les ports et l’augmentation des coûts d’expédition posent des défis uniques aux exportateurs américains, qui ont vu le prix des conteneurs maritimes quadrupler en seulement deux ans, augmentant les coûts pour les consommateurs et nuisant à nos entreprises”, a-t-elle déclaré dans un communiqué de presse. « Pendant ce temps, les transporteurs maritimes qui appartiennent pour la plupart à des étrangers ont enregistré des bénéfices records. Cette législation aidera les exportateurs américains à acheminer leurs marchandises sur le marché en temps opportun et à un prix équitable.

Malgré ces progrès, ni le projet de loi de Garamendi ni celui de Klobuchar ne s’attaquent à une cause majeure de la consolidation du marché qui permet aux compagnies maritimes d’en tirer des profits aussi exorbitants : l’exemption de poursuites anti-monopole. En freinant le transport maritime mondial, leurs mesures profitent également à la grande agriculture, qui est elle-même très concentrée, sans parler de la destruction de l’environnement.

Une grande partie du pouvoir économique de l’industrie du transport remonte à la loi de 1998 sur la réforme de la navigation maritime, qui, ironiquement, partage un titre avec la législation de Garamendi et Klobuchar. Le projet de loi de l’ère Clinton permettait aux compagnies maritimes de négocier des accords confidentiels avec leurs clients, une volte-face par rapport à la politique vieille de plusieurs décennies du gouvernement fédéral visant à réglementer les transporteurs en tant que services publics. Cette politique faisait partie d’un arrangement par lequel les entreprises se voyaient garantir l’immunité contre les poursuites antitrust, que la mesure de 1998 maintenait en place. Trois alliances maritimes mondiales contrôlent désormais 80 % du marché.

Biden a appelé le Congrès à aborder l’immunité antitrust, bien que l’Ocean Shipping Reform Act d’aujourd’hui n’y touche pas. Garamendi a déclaré qu’il pensait que l’exemption devrait être abrogée mais que cela devait être fait “avec prudence”. En tant que tel, il y aura une réécriture, a-t-il dit, de la législation introduite en mars par le représentant Jim Costa, D-Californie, appelée Ocean Shipping Antitrust Enforcement Act, pour supprimer la dérogation.

“Les compagnies de transport maritime doivent être conscientes que leur jour approche, que leur capacité à manipuler le marché — à dessein, pour leur propre bénéfice économique, pour leur rentabilité, pour vraiment niquer les exportateurs américains — est terminée et que je ne recule pas devant ce problème », a ajouté Garamendi.

Le démocrate californien a également déclaré qu’il s’était engagé à affronter le secteur agricole concentré qui plaidait pour que son projet de loi freine l’industrie du transport maritime. L’industrie du conditionnement de la viande, par exemple, ne compte que quatre grandes entreprises, comme Tyson Foods, qui soutient publiquement la nouvelle loi sur la réforme du transport maritime.

“Madame, je suis un éleveur”, a déclaré Garamendi, “et les éleveurs ont été baisés à plusieurs reprises, décennie après décennie, par l’intermédiaire jusqu’aux détaillants, et la consolidation est le mécanisme qui a aggravé la situation au fil des ans. les années.”

Il a déclaré qu’il était essentiel de financer la division antitrust du ministère de la Justice pour aider les petits agriculteurs défavorisés. « Tous les mécanismes sont en place pour y faire face. La question est la volonté de le faire, et heureusement, nous avons un président qui en a parlé publiquement à plusieurs reprises. »

Biden a évoqué le problème dans son état de l’Union plus tôt cette année. “Les petites entreprises et les agriculteurs familiaux et les éleveurs, je n’ai pas besoin de dire à certains de mes amis républicains de ces États, devinez quoi, vous avez quatre installations de conditionnement de viande de base”, a-t-il déclaré. “C’est ça. Vous jouez avec eux ou vous ne jouez pas du tout, et vous payez beaucoup plus cher.