Dans une lettre envoyée à l’International Longshore and Warehouse Union (ILWU) le 16 novembre, la Pacific Maritime Association (PMA), qui regroupe quelque soixante-dix transporteurs maritimes et terminaux dans vingt ports de nuit de la côte ouest, a proposé de prolonger son contrat avec le syndicat pour une année supplémentaire. Le contrat actuel expire le 1er juillet 2022 et est lui-même le résultat d’une prolongation préalable de trois ans. À l’origine, il aurait expiré en 2019, mais la majorité des suffrages exprimés par les membres de l’ILWU étaient en faveur de la prolongation en échange d’une augmentation des salaires et des retraites.
Cela ne se produira pas cette fois : le président de l’ILWU, Willie Adams, a publié une réponse le jour même, adressée au président de la PMA, James McKenna, refusant la prolongation.
« Il est particulièrement ironique de demander aux travailleurs de transmettre la négociation collective », a écrit Adams, « quand il y a une pénurie de main-d’œuvre historique en dehors des ports, causée précisément parce que ces autres travailleurs (par exemple, les chauffeurs de camion et les travailleurs des centres de distribution) ne avoir les types de salaires et de conditions de travail obtenus grâce à la négociation collective qui persuadent les gens de rester et de consacrer leur vie à un travail physique difficile.
La raison pour laquelle la PMA souhaite une prolongation est claire : l’industrie du transport maritime gagne des revenus record alors que les grognements de la chaîne d’approvisionnement et la demande des consommateurs augmentent les opportunités de profit, même si cela signifie des prix plus élevés et des pénuries pour le public. La réponse de l’ILWU à la PMA inclus trois pages de manchettes attestant de ces profits.
Comme récemment détaillé dans le Los Angeles Times, les grandes sociétés de transport maritime gagnent plus d’argent que jamais, ce qui leur laisse peu d’incitations financières à résoudre les crises. Neuf compagnies maritimes organisées en trois alliances – 2M, THE Alliance et Ocean Alliance – contrôlent 80 % du transport mondial de conteneurs, ce qui facilite la coordination pour augmenter les frais de transport et donc les bénéfices. AP Moller – Maersk, le géant danois du transport maritime, devrait gagner autant cette année qu’au cours des neuf années précédentes combinées, un montant qui serait le plus grand profit jamais enregistré dans l’histoire du Danemark. COSCO Shipping, le géant chinois du transport maritime, a doublé son chiffre d’affaires depuis l’année dernière.
La PMA ne veut que rien ne perturbe cette manne, c’est pourquoi elle a suggéré que les dockers reportent les négociations. Comme McKenna l’a écrit dans sa lettre proposant la prolongation, « La communauté commerciale a déjà l’impression que les négociations sont susceptibles d’entraîner une sorte de perturbation.
Malheureusement pour les expéditeurs, la perturbation est ce que les dockers sont particulièrement bien placés pour faire, si besoin est. Au cours des négociations contractuelles en 2014, les ports de la côte ouest ont été confrontés à des ralentissements, les quinze mille membres de l’ILWU au bord de l’eau exprimant leur mécontentement face au ralentissement des employeurs, et l’administration Obama s’est finalement impliquée. Les membres de l’ILWU travaillent sur des points d’étranglement critiques non seulement dans l’économie américaine mais dans le capitalisme mondial, et leur travail a été enrôlé dans une sorte de mobilisation nationale alors que la pandémie attire l’attention du public sur la chaîne d’approvisionnement.
Les dockers connaissent l’importance de leur travail et ont un syndicat de base. Malgré les décennies d’attaque anti-ouvrière du capital et les divisions internes du syndicat, l’ILWU reste l’un des syndicats les plus militants du pays, prêt à mener des grèves politiques. Les travailleurs savent qu’avec une administration présidentielle plus favorable que la précédente et une demande des consommateurs qui rendrait un lock-out par les employeurs plus difficile à réaliser, le moment est venu de négocier. Comme Adams de l’ILWU l’a dit à Bloomberg News, “Nous attendons depuis sept ans pour résoudre les problèmes qui sont importants pour les dockers”.
Le syndicat entreprend maintenant le processus de détermination des enjeux que les membres veulent prioriser dans les prochaines négociations, qui débuteront l’année prochaine. Bien que ces détails restent à déterminer, la sécurité et l’automatisation seront probablement deux sujets de négociation majeurs.
Vingt membres de l’ILWU sont morts du COVID-19, et en ce qui concerne l’automatisation, il s’agit depuis longtemps d’un domaine clé de négociation. Alors que la plupart des ports américains appartiennent à l’État, les terminaux sont loués à titre privé à des opérateurs de terminaux du monde entier. Ces opérateurs cherchent à automatiser le processus dans l’espoir de réduire les coûts de main-d’œuvre et d’augmenter la productivité, tandis que les débardeurs exigent leur mot à dire sur la manière et le but des technologies introduites. Après tout, l’automatisation peut signifier plus, plutôt que moins, des conditions de travail dangereuses, car nous peut voir à d’autres points de la chaîne d’approvisionnement, tels que les entrepôts d’Amazon.
Lors d’une récente conférence de presse, le président Joe Biden a appelé les ports de la côte ouest – en particulier Long Beach et Los Angeles, par lesquels transitent environ 40 % des marchandises américaines – à fonctionner 24h/24 et 7j/7. Une telle injonction ne s’adresse pas aux débardeurs, qui sont déjà disponibles pour des quarts de nuit et de fin de semaine, mais aux exploitants eux-mêmes, qui hésitent à embaucher pour de telles heures.
Une telle résistance aux opérations 24 heures sur 24 est multiforme (et le problème du fait qu’il n’y ait pas nécessairement de camionneurs pour collecter les marchandises, ou d’entrepôts ouverts pour les recevoir pendant ces heures, est un problème distinct). D’une part, les travailleurs sont payés plus pour les nuits et les week-ends, et ces entreprises ne veulent pas dépenser de l’argent pour ces différentiels. Mais il y a aussi la question de la rentabilité des entreprises sur le fret en attente. Alors que le temps d’exécution – la rapidité avec laquelle un navire peut être chargé, se rendre à sa destination et déchargé – est généralement la source des bénéfices des expéditeurs (et pourquoi le travail à quai était un travail si dangereux avant la syndicalisation, avec une pression constante pour accélérer), océan les transporteurs gagnent désormais également de l’argent grâce à la sauvegarde.
Les surestaries, ou les frais de location qu’ils facturent aux clients pour l’utilisation de leur boîte alors qu’elle se trouve sur le terminal, sont lucratifs, tout comme les frais de détention facturés aux camionneurs qui ne retournent pas les conteneurs assez rapidement. Voici comment le Los Angeles Times explique la dissuasion qui en résulte pour démêler le désordre :
Dans les ports de LA et de Long Beach, tant de conteneurs vides se sont entassés que les compagnies maritimes n’autorisent souvent pas les camionneurs à rendre leurs conteneurs vides mais continuent de facturer des frais de détention. Les camionneurs sont alors coincés avec un onglet de retenue en hausse et un conteneur vide sur leur remorque, ce qui signifie qu’ils ne peuvent pas aller chercher un nouveau conteneur d’importation et être payés pour un nouveau travail. Ainsi, le tas de conteneurs d’importation augmente, et les seuls acteurs ayant le pouvoir de retirer les conteneurs d’expédition vides pour libérer de l’espace – les compagnies maritimes – ont peu d’incitations à le faire rapidement.
Tout ce qui précède a même incité l’administration Biden à signer un décret encourageant la Commission maritime fédérale à enquêter sur les «frais exorbitants» facturés par les compagnies maritimes. Le langage à ce sujet concerne toujours les « entreprises étrangères », mais Biden a raison sur les frais. Il n’y a pas de meilleur moment pour les membres de l’ILWU d’aborder les problèmes qu’ils ont passé des années à attendre pour négocier. L’industrie doit être retravaillée de bas en haut, et personne ne voit son dysfonctionnement comme les personnes qui transportent les marchandises.
La source: jacobinmag.com
