La Commission européenne a interdit l’acquisition de Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) par Hyundai Heavy Industries Holdings (HHIH), notant que la concentration entre les deux constructeurs navals sud-coréens aurait créé une position dominante pour la nouvelle société fusionnée et réduit la concurrence dans le marché mondial de la construction de grands transporteurs de gaz liquéfié (GNL) (LLNGC).
« Ils sont tous les deux des acteurs très puissants sur le marché de la construction de grands navires transportant du gaz naturel liquéfié – appelé GNL. Ce sont des navires très sophistiqués transportant du GNL à moins 162 degrés. Seule une poignée de constructeurs navals dans le monde sont en mesure de construire ces navires », a déclaré le vice-président exécutif de la Commission européenne chargé de la politique de concurrence. Margrethe Vestager a déclaré le 13 janvier. La fusion aurait créé une position dominante sur le marché de la construction de grands méthaniers. Cela aurait conduit à moins de choix, des prix plus élevés et finalement moins d’innovation pour les clients européens. Les sociétés n’ont présenté aucun recours formel pour compenser les effets négatifs de l’acquisition. En conséquence, la fusion n’a pas pu être approuvée », a-t-elle ajouté.
Vestager a expliqué que l’objectif de la Commission avec le contrôle des concentrations de l’UE est d’empêcher la création de monopoles ou d’acteurs dominants qui nuisent à la concurrence et aux clients professionnels ou aux consommateurs.
GNL, grands méthaniers et économie de l’UE
Le GNL est l’une des sources d’énergie de l’Europe et il peut être transporté sur de longues distances, sans avoir besoin de pipelines, généralement dans des navires spécialement conçus, a déclaré Vestager, ajoutant que cela signifie que les sources d’approvisionnement peuvent être diversifiées car le GNL est importé de différents parties du monde.
« L’un des principaux objectifs de l’union de l’énergie de l’UE est de veiller à ce que tous les États membres aient accès aux marchés du gaz liquide. Un tel accès améliore la sécurité énergétique. Et la situation énergétique actuelle en Europe nous rappelle avec force que la diversification des sources d’approvisionnement est fondamentale. Environ un quart de l’ensemble de la consommation énergétique de l’UE est représenté par le gaz naturel, dont la majeure partie est importée, y compris sous forme de GNL », a déclaré Vestager.
Elle a noté que les produits au cœur de la décision d’aujourd’hui sont un élément essentiel de la chaîne d’approvisionnement du GNL étant donné que les grands méthaniers acheminent du GNL de différentes régions de production vers l’Europe. Un grand méthanier peut transporter plus de 145 000 mètres cubes de GNL. C’est l’équivalent de plus de 70 piscines olympiques.
Le marché mondial de la construction de grands méthaniers a représenté environ 40 milliards d’euros au cours des cinq dernières années. C’est un grand marché, et l’importance pour l’Europe se reflète également dans le fait qu’environ la moitié de toutes les commandes de ces navires proviennent de clients européens, a déclaré Vestager.
“Avec la demande croissante de GNL partout dans le monde, il est d’autant plus important que le marché de la construction de grands méthaniers reste dynamique, livrant des navires de haute qualité à des prix compétitifs”, a-t-elle souligné.
L’enquête de la Commission a débuté en novembre 2019 et a été suspendue à plusieurs reprises, les parties n’ayant pas fourni les informations demandées par la Commission en temps voulu.
« Néanmoins, notre enquête s’est poursuivie avec des échanges réguliers avec les parties et les parties prenantes. Nous avons également eu des contacts réguliers avec d’autres agences telles que la Commission coréenne du commerce équitable et la Commission japonaise du commerce équitable. Nous avons collecté et examiné de grandes quantités de documents des parties et avons reçu des commentaires substantiels de la part de concurrents, de clients et de nombreuses autres parties prenantes », a-t-elle déclaré.
« L’impact de la pandémie de coronavirus sur le marché faisait partie de notre analyse de la concurrence. Comme les perspectives de la demande pour les grands méthaniers restent très positives, les fondamentaux de notre analyse sont restés inchangés au cours de l’enquête », a déclaré Vestager.
« Tous les éléments recueillis dans le cadre de notre évaluation approfondie nous ont amenés à conclure que la concentration réduirait considérablement la concurrence sur le marché des grands méthaniers. Les chantiers navals qui construisent de tels navires sont situés en Asie – la Corée du Sud pour les deux parties – tandis que les clients sont situés dans le monde entier, nous avons donc constaté que le marché était mondial », a déclaré Vestager.
Le chef antitrust de l’UE a souligné qu’après la fusion, la nouvelle entité serait devenue, de loin, le plus grand acteur, avec une part de marché supérieure à 60 %. « Et les clients européens n’auraient que peu d’alternatives à l’entité fusionnée. Seule une poignée de concurrents seraient restés sur le marché, avec une capacité limitée à concurrencer la nouvelle entité », a-t-elle déclaré.
« Non seulement la fusion éliminerait un constructeur naval indépendant du marché, mais nous avons également constaté que les parties à la fusion étaient des concurrents très proches sur tous les paramètres qui comptent pour le choix sur ce marché. Ces paramètres sont le prix, la qualité, la disponibilité des créneaux, le délai de livraison, les compétences en ingénierie, les antécédents et l’historique de la relation client », a déclaré Vestager.
Les grands méthaniers sont des produits très complexes et sophistiqués, très difficiles à construire et qui nécessitent une expertise spécifique en ingénierie. Cela signifie que la fiabilité et une solide expérience sont de la plus haute importance pour sécuriser les commandes. Et les deux parties à la fusion sont considérées comme très fiables et qualifiées. C’est pourquoi les parties participent souvent aux mêmes appels d’offres, a déclaré Vestager.
« Ces caractéristiques des grands méthaniers signifient également que les barrières à l’entrée sur ce marché sont importantes et que, par conséquent, la menace d’une nouvelle entrée n’est pas une contrainte crédible. Nous avons donc conclu que la fusion aurait des effets négatifs importants sur la concurrence », a déclaré le vice-président.
«Lorsque nous avons des problèmes de concurrence, les entreprises peuvent proposer des solutions pour remédier au préjudice potentiel de la fusion. Dans cette affaire, aucune offre de réparation n’a finalement été faite. Ainsi, compte tenu des preuves des effets négatifs de la fusion et de l’absence de recours, la Commission a décidé de bloquer la fusion », a déclaré Vestager.
« Notre décision d’aujourd’hui signifie que les transporteurs européens continueront d’avoir suffisamment d’options pour acquérir de grands navires GNL. Cette partie importante de la chaîne d’approvisionnement du transport de GNL restera compétitive, préservant la volonté des constructeurs navals de rivaliser sur les prix, la haute qualité et l’innovation », a déclaré Vestager, ajoutant : « Le contrôle des fusions consiste à maintenir les marchés ouverts et compétitifs. Il s’agit de veiller à ce que les entreprises européennes aient accès à des alternatives compétitives. Peu importe où se trouvent les entreprises qui fusionnent. Ce qui importe, c’est de savoir s’ils sont en concurrence pour la demande en Europe. Les entreprises sont toujours les bienvenues pour se développer par acquisition, tant que cela ne se fait pas au détriment du choix, du prix, de la qualité et de l’innovation dans le marché unique européen ».
La source: www.neweurope.eu
