Président Joe Biden a utilisé son discours sur l’état de l’Union mardi soir pour annoncer une «répression» contre certains des plus grands profiteurs de l’économie mondiale dans un contexte d’inflation élevée. Les compagnies maritimes internationales ont vu leur fortune monter en flèche pendant la pandémie de Covid-19 tout en pressant les exportateurs et les importateurs et en provoquant la congestion des ports. Les consommateurs qui achètent tout, de l’épicerie aux vêtements, ont dû en payer le prix.
Prenez le danois Maersk, le deuxième plus grand transporteur maritime au monde, qui a enregistré le mois dernier 18 milliards de dollars de bénéfices nets en 2021, contre 2,9 milliards de dollars en 2020. Il y a aussi le français CMA CGM, la troisième plus grande compagnie maritime, qui a déclaré un quart bénéfice net de 5,6 milliards de dollars en novembre 2021, contre 570 millions de dollars l’année précédente. (Le plus grand transporteur maritime au monde, la compagnie maritime méditerranéenne de Suisse, est privé et ne publie pas ses résultats financiers.) Les résultats ont été si étonnants que la société d’études de marché britannique Drewry a mis à jour son estimation du total d’exploitation 2021 de l’industrie hautement consolidée. bénéfices, faisant passer ses prévisions de 150 milliards de dollars en octobre à 190 milliards de dollars en décembre. Il prévoit que le chiffre atteindra 200 milliards de dollars en 2022.
« Voyez ce qui se passe avec les transporteurs maritimes transportant des marchandises vers et depuis l’Amérique. Pendant la pandémie, environ une demi-douzaine d’entreprises étrangères ou moins ont augmenté leurs prix jusqu’à 1 000 % et réalisé des bénéfices records », a déclaré Biden mardi soir. “Ce soir, j’annonce une répression contre ces entreprises qui surfacturent les entreprises et les consommateurs américains.” Il a reçu une ovation debout du caucus démocrate, alors que le secrétaire aux Transports Pete Buttigieg hochait la tête.
Dans un communiqué publié le 28 février, la Maison Blanche a notamment reproché aux transporteurs étrangers de facturer des frais plus élevés aux importateurs et exportateurs lorsque leurs conteneurs restent bloqués dans les ports en raison de la congestion, ainsi que leur refus de transporter des produits agricoles américains. La fiche d’information de l’administration indiquait que le ministère de la Justice fournirait des avocats antitrust à la Commission maritime fédérale, ou FMC, et appelait le Congrès à adopter une réforme pour lutter contre l’immunité réglementaire.
Mais la racine du problème n’est pas simplement que les entreprises de logistique étrangères avides s’attaquent aux commerçants et aux acheteurs américains, aussi pratique que puisse être ce récit pour vendre la réponse de l’administration. Depuis 1998, les États-Unis ont encouragé les compagnies maritimes mondiales à consolider leur pouvoir de marché, à augmenter les prix et à négliger la résilience opérationnelle, comme l’a montré le printemps dernier lorsqu’un porte-conteneurs surdimensionné s’est logé dans le canal de Suez. Avec l’Ocean Shipping Reform Act de 1998, le Congrès a autorisé les transporteurs à conclure des accords confidentiels avec leurs clients tout en préservant une dérogation antitrust que le gouvernement leur avait accordée des décennies auparavant en échange de leur réglementation en tant que services publics. Aujourd’hui, trois alliances maritimes contrôlent 80 % du marché mondial, contre 30 % en 2011.
Avec un soutien bipartisan écrasant, la Chambre a déjà adopté deux fois les représentants John Garamendi, D-Calif., et Dusty Johnson, RS.D.’s Ocean Shipping Reform Act, qui partage un nom avec la loi de 1998 mais cherche effectivement le contraire, plus récemment en tant qu’amendement à un important projet de loi économique et militaire anti-chinois le mois dernier. Ils devront le concilier avec un projet de loi de réforme de la navigation légèrement différent proposé au Sénat par Amy Klobuchar, D-Minn., Et John Thune, RS.D.
Le Sénat n’a pas encore adopté sa version, mais Klobuchar a confirmé le mois dernier qu’elle aimerait utiliser la législation anti-chinoise plus large, que les deux chambres ont maintenant adoptée, comme moyen de faire adopter la réforme du transport maritime. « Je suis ravi que nous allions enfin de l’avant sur ce point ; les consommateurs méritent mieux », a-t-elle déclaré à The Intercept. “Nous y travaillions avant de connaître les bénéfices records réalisés par l’industrie du transport maritime.”
Les deux projets de loi transfèrent la charge de la preuve aux compagnies maritimes quant au caractère raisonnable des frais portuaires, mais la principale différence entre les deux réformes réside dans la manière dont elles traitent les transporteurs refusant de transporter des produits agricoles. La législation de la Chambre interdit purement et simplement aux compagnies maritimes de refuser des services, tandis que la version édulcorée du Sénat laisse les décisions réglementaires entre les mains du FMC.
«Sur la côte ouest, le riz, les amandes, le vin, toutes les autres denrées, dont certaines sont périssables, comme le porc frais. … Ils doivent les faire monter sur les navires et les sortir, mais les conteneurs sont renvoyés vides vers la Chine et d’autres points du Pacifique occidental, car ces exportateurs essentiellement chinois sont prêts à payer 5, 10, peut-être même plus de fois que les exportateurs américains paieraient normalement pour ce conteneur », a déclaré Garamendi à The Intercept en novembre lorsque le projet de loi de la Chambre a été présenté pour la première fois.
“La réalité est que vous ne devriez pas être autorisé à faire cela”, a ajouté Johnson. “Si vous utilisez des ports américains, vous devriez être tenu de respecter certaines règles de la route très élémentaires, et les producteurs de soja américains, les producteurs de porc, ils ne peuvent tout simplement pas comprendre – franchement les fabricants, les exportateurs – ne peuvent tout simplement pas comprendre comment ces océans les transporteurs ont consolidé tellement de pouvoir.
La législation plaira certainement à l’industrie agricole américaine hautement monopolisée et destructrice pour l’environnement, mais même les défenseurs des petites exploitations, qui pour la plupart n’exportent pas, la défendent.
Par exemple, Joe Maxwell, ancien lieutenant-gouverneur du Missouri et co-fondateur de la Family Farm Action Alliance, qui plaide pour une industrie agricole compétitive pour les petites entreprises, a déclaré à The Intercept qu’il était généralement favorable à ce que Biden fasse fléchir les autorités antitrust du gouvernement après des décennies de la pensée libérale ancrée dans les organismes de réglementation. Et le sénateur Cory Booker, DN.J., un adversaire de Big Ag, a signé en tant que co-sponsor du projet de loi de Klobuchar et Thune. Pourtant, Maxwell a soutenu que le projet de loi n’allait pas assez loin pour briser l’industrie maritime concentrée, sur laquelle les quelques petites fermes qui exportent ont moins de pouvoir d’exercer une pression que les grandes entreprises agricoles.
En plus des transporteurs maritimes, les démocrates tentent de limiter la consolidation dans l’industrie agricole. Au Congrès, Booker et le représentant Ro Khanna, D-Californie, ont parrainé la Farm System Reform Act pour cibler les conditionneurs de viande et les fermes industrielles. Le décret exécutif antitrust de Biden en juillet dernier visait également ce secteur, et il a consacré du temps d’antenne à la question lors de son discours sur l’état de l’union hier soir, suggérant qu’il pourrait y avoir un élan pour repousser. “Les petites entreprises et les agriculteurs familiaux et les éleveurs, je n’ai pas besoin de dire à certains de mes amis républicains de ces États, devinez quoi, vous avez quatre installations de conditionnement de viande de base”, a déclaré Biden. “C’est ça. Vous jouez avec eux ou vous ne jouez pas du tout, et vous payez beaucoup plus cher.
La source: theintercept.com
