Le cas contre les minimums de stationnement

Cette année, la Californie a une occasion unique de s’attaquer aux conséquences de l’une des idées de planification les plus erronées : les minimums de stationnement. Pendant des décennies, les planificateurs ont exigé que les nouvelles entreprises et les promoteurs réservent une certaine partie de leurs projets au stationnement. Malheureusement, ce processus d’estimation de la «bonne» quantité de stationnement est un mélange brisé de pseudo-science et de paternalisme qui ne fonctionne pas. Mais encore plus pernicieuses sont les valeurs implicites des minimums de stationnement : l’idée que notre gouvernement devrait donner la priorité à l’espace productif non pas pour loger des personnes ou des emplois, mais pour loger des voitures.

Ici, dans le comté de LA, nous avons environ 19 millions de places de stationnement, soit près du double de nos 10 millions d’habitants et plus de cinq fois le nombre total d’unités de logement. Nous pouvons supposer que la grande majorité d’entre eux sont vacants à un moment donné. Une étude menée dans le comté de King, dans l’État de Washington, a révélé que près d’un tiers des places de stationnement dans les complexes d’appartements restent vides la nuit, sans parler du stationnement vacant la nuit dans les zones commerciales.

Aujourd’hui, la première réaction de nombreuses personnes à l’abandon des exigences de stationnement est le scepticisme, étant donné l’importance des voitures en tant que symbole de la liberté individuelle de se déplacer dans notre ville. Les voitures peuvent véritablement être une étape cruciale sur la voie des opportunités économiques, et pouvoir garer une voiture est une commodité appréciée.

Mais affirmer que les gens accordent une grande importance aux voitures ne signifie pas que le gouvernement devrait imposer la manière dont le stationnement leur est réservé. Cela devrait être laissé au marché.

J’ai passé suffisamment de temps avec des entrepreneurs pour savoir qu’ils s’efforcent toujours de créer des solutions aux besoins humains non satisfaits. Nous avons des preuves d’autres villes montrant que même en l’absence d’exigences de stationnement, de nombreux lotissements choisissent toujours d’inclure des garages. Si les Angelinos aiment leurs voitures autant qu’on le prétend, il n’y a aucune raison pour que le gouvernement oblige les entreprises à inclure le stationnement, plutôt que de laisser les gens et les entreprises faire leurs propres choix.

Chaque espace de stationnement dans un nouveau bâtiment coûte 55 000 $ à construire. Y compris le stationnement augmente les loyers mensuels entre 100 et 300 $ par mois.

En ne facturant pas un prix équitable pour le stockage d’une voiture à la fin d’un trajet, le stationnement obligatoire sert de subvention cachée pour les trajets en voiture en solo. Non seulement cela incite à la congestion et à la pollution de l’air, mais cela sert également de taxe aux Angelinos les plus pauvres qui conduisent moins. Les voitures coûtent souvent des dizaines de milliers de dollars en frais initiaux à l’achat, et avec l’assurance, l’essence, les réparations et les intérêts sur les prêts, leur entretien peut coûter plusieurs milliers de dollars de plus chaque année. Il n’est donc pas surprenant qu’une enquête de 2017 ait révélé que 84 % des usagers des bus à Los Angeles ne possédaient pas de voiture et que le revenu médian de leur ménage était de 15 620 $. D’autres données montrent que les résidents du sud et de l’est de LA conduisent beaucoup moins que les résidents des banlieues de la vallée de San Fernando.

Lorsque nous nous sommes mariés pour la première fois, ma femme et moi vivions dans un petit complexe d’appartements de 12 logements où nous avions deux places de stationnement mais une seule voiture. Nous n’avions pas le droit de louer l’espace inutilisé à un voisin ou à un ami, et notre propriétaire n’était pas enclin à réduire notre loyer simplement parce que nous n’utilisions pas l’espace de stationnement. Ainsi, à la place, un terrain précieux dans un quartier dense de Los Angeles était vacant. Finalement, nous avons déménagé dans un appartement moins cher sans places de stationnement hors rue. Ne pas avoir de parking dédié est parfois un inconvénient, mais à long terme, nous sommes clairement mieux lotis car le marché nous a donné la possibilité de privilégier les loyers moins chers aux places de parking. Un nombre incalculable d’Angelinos n’arrivent jamais à faire ce choix et sont contraints à des unités plus chères à la place.

Les quartiers avec un minimum de stationnement hors rue sont très populaires auprès des résidents et des touristes. De Barcelone aux brownstones de New York, en passant par la rue Milwaukee de Minneapolis, il existe un tel désir inexploité de quartiers piétonniers qu’ils deviennent souvent prohibitifs pour la plupart des travailleurs. Donner aux promoteurs la possibilité de créer davantage de ces quartiers dans un plus grand nombre de nos villes les rendrait plus accessibles à tous les niveaux de revenu.

Nous n’avons pas à chercher comment cette réforme peut faire du bien. San Diego a mis fin à ses exigences de stationnement à proximité des arrêts de transport en commun en 2019; il a quintuplé le nombre de logements construits autour de ses arrêts de transport en commun. Cela comprenait 1 564 unités abordables subventionnées créées autour du transport en commun, soit 1 292 de plus que l’année précédente. Beaucoup de ces unités faisaient partie de projets 100% abordables qui ont vraisemblablement été rendus réalisables parce que les promoteurs pouvaient réduire le coût du stationnement.

AB 2097, un projet de loi actuellement à l’Assemblée législative de l’État de Californie, éliminerait les exigences de stationnement dans les zones de l’État les mieux desservies par les transports en commun. Compte tenu de ces coûts immenses des minimums de stationnement, les législateurs devraient considérer ce projet de loi comme une première étape clé dans ce mouvement visant à rendre notre ville plus abordable pour tous les résidents.