Une pénurie de chauffeurs de camion s’ajoute aux problèmes de la chaîne d’approvisionnement mondiale

La chose que Mickey Weaver entend le plus des conducteurs de camion potentiels, c’est qu’ils veulent être à la maison tous les soirs. La deuxième chose qu’ils veulent, c’est de l’argent, mais, dit-il, c’est drôle – beaucoup de gens sont prêts à sacrifier l’argent pour rentrer à la maison tous les jours. Mais c’est aussi une grande demande. “Je peux vous obtenir de l’argent, comme vous le souhaitez”, a déclaré Weaver. “Si l’argent est tout ce qui vous intéresse et que vous vous fichez de savoir où vous conduisez ou quand vous sortez, j’ai 40 façons de vous mettre en contact avec ça dimanche.”

Weaver, qui est basé dans l’Arkansas, dirige We Hire Truckers et Truck Jobs 4 U, qui, si vous ne pouvez pas deviner à partir des noms, recrutent des chauffeurs de camion pour ouvrir des postes. Il a commencé ce travail un peu avant la pandémie ; en mars 2020, les embauches ont un peu ralenti, mais l’automne dernier, elles ont recommencé à monter en flèche. Désormais, les postes vacants ne manquent pas. « J’ai plus d’emplois que de chauffeurs, dit-il.

Les États-Unis connaissent une pénurie de plus de 80 000 chauffeurs de camion, selon une estimation de l’American Trucking Associations. L’ATA estime également qu’environ 72 % du transport de marchandises aux États-Unis se fait par camions, ce qui montre à quel point les consommateurs sont dépendants des chauffeurs qui livrent les dindes aux magasins ou l’essence aux pompes ou les cadeaux de Noël que vous commandez à votre porte.

Ce n’est pas seulement un problème américain. Les camions transportent des quantités comparables de fret dans des endroits comme l’Union européenne et la Chine, et les pays et régions du monde connaissent des pénuries de chauffeurs. L’Union internationale des transports routiers a documenté les pénuries dans une enquête menée auprès de 800 entreprises de transport dans plus de 20 pays ; selon l’enquête, environ 20 pour cent des postes n’ont pas été pourvus en Eurasie l’année dernière.

Ce n’est pas non plus un problème nouveau. Les analystes et les groupes industriels ont mis en garde contre les pénuries de chauffeurs de camion pendant des années, dans le monde entier. Mais les perturbations de la chaîne d’approvisionnement pendant la pandémie et les augmentations de la demande dans des endroits comme les États-Unis ont rendu cette crise à évolution lente beaucoup plus aiguë.

La pandémie “a ouvert la boîte de Pandore sur tant de problèmes”, a déclaré Jean-Paul Rodrigue, expert en transport, logistique et distribution de fret à l’Université Hofstra.

“En raison de cette pression intense, la capacité a été étirée, puis vous commencez à avoir des retards et vous avez un ralentissement”, a-t-il ajouté. « Tout cela crée un effet domino, qui rend la pénurie de chauffeurs encore plus flagrante qu’auparavant. »

Pourquoi tout le monde semble avoir besoin de plus de chauffeurs de camion est un peu plus compliqué, et cela varie d’un pays à l’autre, où les réglementations, les conditions de travail, les conditions de travail et les infrastructures influencent toutes le travail. La pénurie reflète également des tendances économiques plus larges car, en particulier aux États-Unis, la demande de main-d’œuvre dépasse l’offre.

Il y a toujours des gens qui veulent sortir sur la route, a déclaré Weaver. Mais ils sont plus difficiles ces jours-ci, car ils peuvent l’être. « Il y a tellement d’emplois là-bas que [potential drivers] à peu près vous appeler et dire: “Je veux ABCDEFG, et si vous ne pouvez pas toucher à tous, alors je ne veux pas celui-là”, a déclaré Weaver.

Tout cela se conjugue pour que, partout dans le monde, de moins en moins de personnes souhaitent devenir chauffeurs routiers ou y rester assez longtemps pour remplacer une main-d’œuvre vieillissante. La conduite sur de longues distances, en particulier, peut être épuisante, avec de longs temps d’attente qui ne sont pas compensés et d’autres coûts liés à un itinéraire sur des tronçons à la fois. « Pourquoi les gens ne veulent-ils pas devenir chauffeurs routiers ? C’est la situation, ou la racine du problème. Et la raison en est que c’est un travail de merde », a déclaré Hanno Friedrich, professeur agrégé de transport de marchandises à l’Université de logistique de Kühne.

Les dynamiques sont différentes dans le monde, mais la difficulté d’être chauffeur routier (surtout à l’ère du Covid) est universelle

La première chose à savoir sur la pénurie de chauffeurs de camion, selon les experts, est qu’il ne s’agit pas exactement d’une pénurie. « C’est un problème de recrutement et de rétention », a déclaré Michael Belzer, un expert de l’industrie du camionnage à la Wayne State University.

Aux États-Unis, « il y a en fait des millions de chauffeurs de camion – des personnes qui ont des permis de conduire commerciaux – qui ne conduisent pas de camions et n’utilisent pas ces permis de conduire commerciaux, plus que nous n’en aurions même besoin ». dit Belzer. « C’est parce que des gens ont été recrutés pour ce travail, peut-être payés pour être formés à ce travail, et se rendent compte : « Ce n’est pas pour moi. Ce n’est pas suffisant pour ce que je fais.

En matière de recrutement, il est difficile de faire entrer les gens dans l’entreprise, surtout les jeunes. Il y a souvent un écart entre le moment où les gens quittent l’école (disons, 18 ans) et le moment où ils peuvent légalement conduire un camion à travers les frontières de l’État (généralement 21 ans), ce qui signifie que ces personnes ont peut-être déjà trouvé un emploi et ne seront pas courtisées pour devenir camionneurs.

Il existe d’autres barrières à l’entrée, comme la scolarité (dont les coûts peuvent varier) et la possibilité d’obtenir une classe spéciale de permis de conduire. Partout dans le monde, la formation et les tests pour les chauffeurs de camion ont été bloqués en raison des blocages de Covid-19. L’industrie a également du mal à attirer les femmes sur le marché du travail en raison de problèmes de sécurité et de logements inadéquats le long des itinéraires et aux aires de repos.

Mais la conduite de camion aussi n’est pas le travail qu’il était. Aux États-Unis, par exemple, la déréglementation de l’industrie, qui s’est accélérée dans les années 1980, parallèlement au déclin des syndicats, signifie que les salaires des camionneurs diminuent depuis des années. Mais le travail lui-même n’a pas vraiment changé. Cela implique de longues heures, et une grande partie de cela peut être du temps passé sans compensation. « Vous pourriez passer toute la journée ou un jour et une nuit à attendre qu’un chargement soit déchargé et chargé sur un site portuaire, et vous n’êtes pas payé pour tout ce temps », a déclaré Matthew Hockenberry, professeur à l’Université Fordham. qui étudie les médias de la production mondiale.

Cela alimente non seulement le problème de recrutement, mais aussi le problème de rétention. Les chauffeurs de camion sont épuisés. Les chauffeurs long-courriers, en particulier, c’est-à-dire ceux qui transportent des marchandises sur de longues distances ou à travers les États, sont généralement payés pour les voyages qu’ils effectuent et doivent se rendre là où la cargaison doit aller, avec peu de contrôle sur le moment et l’endroit. “La route est la route”, comme l’a dit Weaver.

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Tout ce qui survient en cours de route – une crevaison, un accident, un embouteillage – pourrait faire dérailler ce processus, et c’est généralement au chauffeur de camion de le découvrir. Dans des endroits comme les États-Unis, cela ajoute également de la pression pour les propriétaires-exploitants (camionneurs qui possèdent également leurs véhicules) ou qui concluent des accords de location-achat (payant pour éventuellement posséder un camion). Ces contretemps pourraient limiter le nombre de trajets effectués par les chauffeurs, et avec cela, leur capacité à payer leur camion, sans parler de gagner un salaire décent.

La pandémie a également accéléré certaines de ces tendances. Le chauffeur de camion moyen attendait auparavant environ 2,5 heures dans les entrepôts, selon un chiffre de 2018, mais les fermetures pendant Covid-19 et les goulots d’étranglement de la chaîne d’approvisionnement ont rendu cela encore plus imprévisible.

Partout dans le monde, la main-d’œuvre du camionnage vieillit. Aux États-Unis, l’âge moyen d’un chauffeur de camion est de 46 ans, selon un rapport de 2019 de l’American Trucking Associations. Dans toute l’Europe, il est de 44 ans. Au Royaume-Uni, l’âge moyen des conducteurs de poids lourds est de 53 ans. Certaines de ces personnes approchent de la retraite, et le risque de tomber malade ainsi que l’incertitude et les ralentissements précoces de la pandémie ont contribué à accélérer les conducteurs de camions. ‘ les départs de l’industrie.

“Se rappeler [to] le début du Covid, quand tout a été arrêté. Un chauffeur de camion ne pouvait même pas trouver un endroit pour prendre un bain, manger un repas ou bien d’autres choses, parce que ces endroits étaient fermés », Martin Garsee, directeur exécutif de la National Association of Publicly Écoles de conduite de camions financées, a déclaré. « Donc, si vous êtes sur le point d’essayer de réfléchir à la façon dont je vais prendre ma retraite, à ce stade, quelle serait votre réponse, si vous pouviez prendre votre retraite ? Ou si vous pouviez trouver un autre travail ?

Et pour toutes les raisons décrites ci-dessus, il peut être difficile de trouver de nouvelles recrues pour les remplacer. Aux États-Unis et en Europe, les employeurs se sont appuyés sur la main-d’œuvre immigrée, mais, comme l’ont dit les experts, cela ne résout aucun des problèmes structurels et crée ce que Belzer a appelé « cette course constante vers le bas ».

Certaines parties de l’Europe occidentale, par exemple, dépendaient souvent de la main-d’œuvre des pays européens les plus pauvres pour pourvoir les emplois de chauffeur de camion, mais à mesure que ces économies s’amélioraient, ces sources de main-d’œuvre se sont raréfiées. Les pénuries de chauffeurs routiers au Royaume-Uni ont été exacerbées par le Brexit et les changements apportés aux règles d’immigration qui l’ont accompagné. Le Premier ministre Boris Johnson a offert 5 000 visas temporaires à court terme à certains chauffeurs routiers européens pour réduire les arriérés pendant les vacances, mais peu ont réellement accepté l’offre. Comme l’a dit un chauffeur polonais à un point de vente britannique, pourquoi revenir quelques mois juste pour « faire pipi dans une bouteille sur la M25 ?

D’autres régions du monde sont confrontées à des défis différents. Stefan Pertz, qui est basé en Malaisie et dirige Asian Trucker, une entreprise médiatique pour l’industrie du camionnage commercial en Asie du Sud-Est, m’a dit qu’en Malaisie, les camionneurs gagnent entre 800 et 900 dollars par mois, un salaire qui peut aller assez loin là-bas. Mais, encore une fois, à quel prix ? Les chauffeurs sont fortement surveillés, ne pouvant parfois s’arrêter qu’à certaines aires de repos. Parfois, des infrastructures et des routes médiocres présentent des obstacles supplémentaires. Ces défis existent dans d’autres pays à faible revenu, aggravés par un autre problème : vous avez des gens prêts à conduire des camions, mais les entreprises ou les entreprises peuvent ne pas avoir assez de véhicules. “Ce n’est pas la question de la main-d’œuvre, c’est l’atout, c’est le camion lui-même”, a déclaré Rodrigue.

Ce sont des défis de longue date, et la pandémie a créé une sorte de point de rupture pour l’industrie, alors même que le lien vital que jouent les camionneurs dans l’économie est devenu plus clair. Mais le fonctionnement de la chaîne d’approvisionnement peut rendre plus difficile la résolution de la pénurie mondiale de conducteurs.

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Les chauffeurs routiers et les coûts humains de notre chaîne d’approvisionnement mondiale

La dureté d’être chauffeur de camion – les longues heures, les trajets, l’attente dans les ports ou les entrepôts pour obtenir les marchandises – n’est pas un accident. C’est principalement une conséquence du fait d’être pris dans les exigences de la chaîne d’approvisionnement moderne, celle qui est actuellement soumise à tant de pression.

Les experts m’ont dit que même si les salaires des camionneurs ont diminué, les entreprises de transport et de logistique augmentent leurs tarifs. Mais cela n’a pas vraiment coulé dans les poches des camionneurs. « Les entreprises de camionnage se disputent les restes. Et les chauffeurs se disputent les restes après que les entreprises de camionnage se soient battues pour cela. Tout cela tombe en cascade, et le parti le plus puissant ici est toujours celui qui gagne », a déclaré Belzer.

Et, a-t-il ajouté, en ce qui concerne les camionneurs : « En raison de leur position dans les relations de pouvoir tout au long de la chaîne d’approvisionnement, ce sont les personnes les moins puissantes. »

Les experts et ceux impliqués dans l’industrie du camionnage ont déclaré que les salaires des camionneurs avaient augmenté en raison de la demande de main-d’œuvre à ce stade de la pandémie, tout comme ils l’ont fait dans d’autres parties du marché du travail aux États-Unis. Il peut également y avoir de bons bonus à la signature. Mais les camionneurs n’ont pas leur mot à dire sur les itinéraires qu’ils empruntent ni sur le temps qu’il faut pour que leur cargaison soit déchargée dans un port. Le travail reste difficile, et cela pourrait ne pas suffire.

“C’est assez simple”, a déclaré Joe Michel, directeur exécutif de l’Alaska Trucking Association. « Payez-les plus, traitez-les mieux, ils resteront dans les parages. » Aux États-Unis, l’administration Biden a annoncé un plan de rétention des camionneurs, qui comprend le recrutement de plus d’anciens combattants et l’étude des conditions de travail pour améliorer l’industrie. Mais ceux-ci ne transformeront pas l’industrie du jour au lendemain, ni ne seront une solution rapide aux problèmes de la chaîne d’approvisionnement.

Et ces questions se posent alors que la variante omicron du coronavirus augmente, apportant une incertitude supplémentaire à l’économie. Mais c’est aussi un rappel que nous comptons sur les camionneurs pour livrer les masques chirurgicaux et le Lysol et les aliments à cuisiner lorsque nous sommes en quarantaine. Ce sont les travailleurs essentiels, et la question est vraiment de savoir s’ils sont traités comme tels.

Pendant le verrouillage, a déclaré Pertz, des campagnes ont surgi partout décrivant les camionneurs comme des héros. « À la minute où les blocages ont été effacés, tout cela a de nouveau disparu », a-t-il déclaré. “Et mon défi est, eh bien, ces chauffeurs de camions approvisionnent toujours mon supermarché, rien n’a changé pour eux. Pourquoi ne sont-ils pas continuellement promus comme des héros, et seulement dans la situation de besoins urgents absolus ? »